کریدور بین المللی حمل و نقل شمال-جنوب بر اساس چشم انداز هند، روسیه و ایران برای تقویت مشارکت راهبردی و همکاری اقتصادی از طریق آسیای مرکزی آغاز شد.
تاریخ انتشاريکشنبه ۸ خرداد ۱۴۰۱ - ۱۰:۱۱
تحریم های ایران مانع اصلی کریدور شمال-جنوب/روس‌ها در تهران دنبال چه بودند؟
به گزارش پایگاه خبری تحلیلی عصر گمرک، روز گذشته همایش تجارت ایران و روسیه با حور مقامات و مسئولان دو شکور در تهران برگزار شد. در این نشست علاوه بر تاکید به افزایش حجم مبادلات تهران و مسکو تا ۱۰ میلیارد دلار، عملیاتی شدن کریدور شمال-جنوب نیز مطرح شد که در شرایط کنونی و با تنش غرب و مسکو اهمیت آن دوچندان شده است.
بطوریکه الکساندر نواک، معاون نخست وزیر فدراسیون روسیه، اظهار داشت: «کریدور شمال – جنوب برای روسیه بسیار مهم است و ما به دنبال توسعه این کریدور و دسترسی روسیه به حاشیه خلیج فارس و افزایش فعالیت در آن منطقه هستیم.» البته در ماه‌های اخیر رهبران روسیه، هند و ایران بارها برای تکمیل این کریدور تاکید کرده اند که دارای پتانسیل بالایی در راستای منافع کشورها دارد که در زیر به آن پرداخته می‌شود.
مسیری برای پر کردن خلاها
کریدور بین المللی حمل و نقل شمال-جنوب یک شبکه حمل و نقل چندوجهی به طول ۷۲۰۰ کیلومتر است که اقیانوس هند را از طریق خلیج فارس به روسیه و شمال اروپا به دریای خزر متصل می‌کند. این کریدور که به عنوان یک ابتکار مشترک توسط هند، ایران و روسیه در سال ۲۰۰۰ راه اندازی و توسط این سه کشور در سال ۲۰۰۲ تصویب شد، و اکنون به یازده عضو دیگر شامل آذربایجان، ارمنستان، قزاقستان، قرقیزستان، تاجیکستان، ترکیه، اوکراین، سوریه، گسترش یافته است.
بلاروس، عمان و بلغارستان نیز عضو ناظر این هستند. توافقنامه ۲۰۰۰ با هدف ساده‌سازی و توسعه خدمات حمل و نقل، افزایش دسترسی به بازارهای جهانی و هماهنگی سیاست‌های حمل و نقل و همچنین بهبود امنیت مسیر آغاز شد.
الحاق هند به سازمان همکاری شانگهای (SCO) در سال ۲۰۱۷ و توافقنامه عشق آباد در سال ۲۰۱۸ تنها این چشم اندازهای اتصال را افزایش داده است. اگرچه توافقنامه اولیه اتصال هند و ایران به آسیای میانه و روسیه را در نظر گرفته بود، اما پتانسیل این کریدور برای احاطه تدریجی مناطق بالتیک، شمال اروپا و حتی مناطق قطبی دیگر دور از ذهن نیست.
اولین یا شاخه مرکزی کریدور INSTC از بندر بمبئی در منطقه اقیانوس هند آغاز و به بندر عباس و بندر چابهار در تنگه هرمز متصل می‌شود و سپس از طریق نوشهر، امیرآباد و بندر از خاک ایران عبور و از دریای خزر می‌گذرد تا به بنادر روسیه مانند آستاراخان برسد.
شاخه دوم یا شاخه غربی، شبکه راه آهن آذربایجان را از طریق نقاط مرزی آستارا به ایران و از طریق مسیر دریایی به هند وصل می‌کند. سومین یا شاخه شرقی این کریدور روسیه را از طریق کشورهای آسیای میانه؛ قزاقستان، ازبکستان و ترکمنستان به هند متصل می‌کند. قابل ذکر است که INSTC ماهیت چندوجهی دارد و مسیرهای دریایی، جاده‌ای و ریلی را در شبکه خود در بر می‌گیرد تا کوتاه‌ترین مسیر اتصال را برای حمل و نقل بار اوراسیا ارائه دهد.
بدون INSTC، محموله بین هند و روسیه از طریق بندر روتردام هلند یا بندر چینگدائو چین که ترانزیت آن بیش از ۵۰ روز طول می‌کشد، حرکت می‌کند. INSTC در تکمیل خود این زمان حمل و نقل را به حدود ۱۶-۲۱ روز کاهش می‌دهد.
همچنین مسیر بسیار کوتاه‌تری نسبت به گذرگاه ترانزیتی کانال سوئز ارائه می‌کند که بسیار گران‌تر از مسیر قبلی است. مطالعات نشان می‌دهد که INSTC سی درصد ارزان‌تر و ۴۰ درصد کوتاه‌تر از مسیر سنتی سوئز است و زمان ترانزیت را برای محموله‌های اروپا از ۴۵ تا ۶۰ روز به طور متوسط به ۲۳ روز کاهش می‌دهد.
این کریدور با ظرفیت تخمینی ۲۰ تا ۳۰ میلیون تن کالا در سال، ترانزیت را تسهیل و ارتباطات تجاری را تقویت می‌کند. اما علاوه بر مزایای آشکارتر افزایش تجارت، صرفه جویی در زمان و هزینه همراه با دسترسی به بازارهای جدید نیز منجر به افزایش رقابت در صادرات می‌شود.
این امر به ویژه در مورد INSTC صادق است زیرا برخلاف BRI، کشورهای INSTC زمین بازی برابری دارند که امکان توزیع یکنواخت‌تر مزایا را فراهم می‌کند. برای هند، این کریدور دسترسی به کشورهای اتحادیه اقتصادی اوراسیا به تنهایی می‌تواند بازاری با بیش از ۱۷۰ میلیون نفر را فراهم کند. همچنین، این کریدور توافق‌نامه‌های تجارت آزاد را تسهیل، فرصت‌های جدیدی را برای تعامل با بلوک‌های تجاری منطقه‌ای بیشتر و هماهنگ کردن سیاست‌ها باز می‌کند و در عین حال ثبات منطقه را افزایش می‌دهد.
از آنجاییکه مرکز ثقل قدرت جهانی به سمت زیربنای اقتصادی آن متمایل می‌شود، مسائلی مانند تجارت، اتصال و زیرساخت‌ها اهمیت بیشتری در سیاست‌های خارجی دارند. این امر به ویژه در آسیای مرکزی صادق است که نیاز به سرمایه‌گذاری همراه با گستره جغرافیایی استراتژیک آن توجه فزاینده‌ای را به سمت پتانسیل کریدورهای حمل و نقل به عنوان مولفه یکپارچگی اقتصادی جلب کرده است در حالی که طرح عظیم کمربند و جاده چین (BRI) در مرکز توجه جهانی قرار گرفته است.
هند، ایران و روسیه نقشه‌های خود را برای کریدور حمل و نقل بین قاره‌ای ترسیم کرده‌اند. کریدور حمل و نقل بین‌المللی شمال-جنوب (INSTC) یک ابتکار مهم برای اتصال اوراسیا است. این کریدور دو برابر کوتاه‌تر از مسیر تجاری سنتی بین هند و روسیه است، همکاری اقتصادی را افزایش می‌دهد و به کشورهای محصور در خشکی آسیای میانه دسترسی دریایی می‌دهد.
مسکو و پتانسیل کریدور تجاری شمال-جنوب
یکی از موانع تاریخی اصلی برای گسترش سرزمینی یا ژئوپلیتیکی روسیه در چند قرن گذشته، کوه‌های قفقاز بوده است. از این رو تلاش روسیه برای کاهش نقش این رشته کوه از طریق ساخت کریدورها و جاده‌ها به سمت قفقاز جنوبی آغاز و موفقیت این سیاست‌ها تا حد زیادی به نحوه اجازه ورود روسیه به قفقاز جنوبی بستگی دارد. از دیدگاه روسیه، گرجی‌ها که مسیرهای اصلی را از طریق قفقاز کنترل می‌کنند، قابل اعتماد نیستند و از همین روی بخشی از سرزمین این کشور را با دخالت نظامی تحت حمایت خود درآورد.
فراتر از این جنبه صرفاً نظامی، به حداقل رساندن نقش محدوده صعب العبور قفقاز، روس‌ها را وادار کرده است که بر روی گسترش قدرت اقتصادی خود تمرکز کنند. زمانی که این منطقه در دوره شوروی یا قبل از آن در دوره رومانوف تحت کنترل مستقیم مسکو بود، روس‌ها مشتاق استفاده از منابع طبیعی بودند. از زمان فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی هم، انگیزه اصلی روسیه افزایش تجارت و ایجاد زیرساخت‌های حیاتی مانند خطوط لوله، راه آهن و غیره از کشورهای قفقاز جنوبی بوده است.
پروژه کریدور اقتصادی شمال-جنوب از روسیه به آذربایجان، ایران و سپس به خلیج فارس و به هند کشیده می‌شود. این یک پروژه جاه طلبانه است که کالاهای هند و ایران می‌توانند کانال سوئز را دور بزنند و از طریق خاک جمهوری آذربایجان و روسیه به اروپا (دریای بالتیک) برسند. در واقع، این مسیر بالقوه کوتاه‌تر از مسیری است که از طریق کانال سوئز می‌گذرد.
شاید به نوعی اجرای این کریدور اقتصادی با کاهش تنش‌ها در منطقه قفقاز، همانطور که سال ۲۰۲۰ مشاهده شد، مرتبط باشد. همچنین، مشکلات روسیه با غرب بر سر اوکراین و چرخش مسکو به خاورمیانه و آسیا و اقیانوسیه، این کشور را به سمت یافتن شرکای تجاری بزرگ دیگر سوق داده است.
هند از طریق ایران، می‌تواند مبادلات خود با روسیه را افزایش دهند، همچنین تهران و مسکو هر دو تحت تحریم‌های غرب هستند و این نیز احتمالا انگیزه بسیار خوبی برای هدف گذاری برای موفقیت در این کریدور باشد. به عبارت دیگر، تاکید بیشتر بر منافع اقتصادی مسکو از طریق دریای خزر تا هند و ایران به تحولات ژئوپلیتیک بزرگ روسیه مرتبط است و در واقه مسکو فرصت دیگری جز حرکت به سمت جنوب ندارد.
مسلماً بزرگترین برنده این پروژه آذربایجان خواهد بود که از موقعیت استراتژیک خود نه تنها به عنوان مرکز تجارت شرق به غرب و مسیرهای انرژی، بلکه برای تجارت شمال به جنوب نیز بهره خواهد برد. با این حال، هنوز بعید است که بیشتر تجارت هند و اروپا به کریدور شمال-جنوب منحرف شود، همانطور که همیشه در مورد مسیرهای تجاری جدید صادق است. همچنین یک مانع حیاتی، تحریم‌های اقتصادی سنگین اعمال شده توسط ایالات متحده علیه ایران است که می تواند به راحتی کارایی پروژه را تضعیف کند. .
در مجموع، شواهد نشان می‌دهد که تشدید مبارزه بین قدرت‌های منطقه‌ای اطراف قفقاز جنوبی برای ایجاد راه‌های تجاری، خطوط لوله و جاده‌های جدید و غیره وجود خواهد داشت. مثلا، تحولات پیرامون مناطق آبخازیا و تسخینوالی گرجستان (اوستیای جنوبی) است که روس‌ها می‌خواهند مسیرهای تجاری عبوری از سرزمین‌های جداشده برای اتصال با ارمنستان داشته باشند.
تنگناها و محدودیت‌ها
به دنبال پیشرفت هایی که این کریدور در چند سال اول شروع به کار داشت، توسعه کریدور از سال ۲۰۰۵ تا ۲۰۱۲ کند شد. پیشرفت دوباره پس از ششمین نشست اعضای INSTC در سال ۲۰۱۲ افزایش یافت و از آن زمان به تدریج این پروژه شتاب بیشتری به خود گرفت. به طور تصادفی، این همان سالی بود که هند ابتکار خود را با عنوان «اتصال آسیای مرکزی» آغاز کرد. یکی از دلایل کاهش سرعت پیشرفت، اعمال تحریم‌ها علیه ایران بود که ایران را در صحنه جهانی منزوی کرد.
مانع اصلی دیگر فقدان پشتوانه مالی بوده است. هیچ یک از سه شرکت کننده اصلی دارای منابع مالی کافی برای اطمینان از بودجه آن هستند. علاوه بر این، پروژه هنوز فاقد بستر تبادل اطلاعات است که به فقدان دیجیتالی شدن کافی و مشارکت بخش خصوصی در INSTC اشاره دارد.
اگرچه این کریدور مورد توجه برخی از شرکت‌ها قرار گرفته است، مشارکت بخش خصوصی در این کریدور به دلیل نگرانی آنها در مورد بازگشت سرمایه و نگرانی‌های امنیتی تا حد زیادی غیرفعال باقی مانده است. این کریدور از مناطقی می گذرد که دارای خطرات امنیتی هستند؛ بی ثباتی در قفقاز، افراط گرایی در افغانستان، اختلافات داخلی یا انواع جنایات سازمان یافته فراملی مانند قاچاق مواد مخدر به نوعی امنیت ترانزیتی را زیر سوال می‌برد و تعداد کمی از شرکت‌ها حاضر هستند در آن ورود کنند.
نتیجه
کریدور بین المللی حمل و نقل شمال-جنوب بر اساس چشم انداز هند، روسیه و ایران برای تقویت مشارکت راهبردی و همکاری اقتصادی از طریق تقویت اتصال از طریق آسیای مرکزی آغاز شد. اگرچه پیشرفت اولیه کند بود، اما این پروژه به طور چشمگیری گسترش یافته است تا به طور بالقوه دامنه آن را تا شمال اروپا افزایش دهد. با این حال، گسترش جغرافیایی آن تا این حد و بهره برداری از پتانسیل گسترده آن، مسلماً فرآیندی زمانبر است.
پرسش‌ها درباره تحریم‌های ایران و روسیه، استفاده از امکانات اقتصادی کافی و عدم مشارکت خصوصی همچنان پابرجاست. با توجه به اینکه توسعه کریدور هنوز در حال انجام است، می‌توان آن را به راحتی تغییر داد تا بر مشکلات ساختاری غلبه کند. مبادلات کالا و مشارکت خصوصی نیز به دلیل اینکه آسیا به آرامی به بازار مصرف بزرگتری تبدیل می‌شود، بیشتر خواهد شد.
انتهای پیام/.
بطوریکه الکساندر نواک، معاون نخست وزیر فدراسیون روسیه، اظهار داشت: «کریدور شمال – جنوب برای روسیه بسیار مهم است و ما به دنبال توسعه این کریدور و دسترسی روسیه به حاشیه خلیج فارس و افزایش فعالیت در آن منطقه هستیم.» البته در ماه‌های اخیر رهبران روسیه، هند و ایران بارها برای تکمیل این کریدور تاکید کرده اند که دارای پتانسیل بالایی در راستای منافع کشورها دارد که در زیر به آن پرداخته می‌شود.
مسیری برای پر کردن خلاها
کریدور بین المللی حمل و نقل شمال-جنوب یک شبکه حمل و نقل چندوجهی به طول ۷۲۰۰ کیلومتر است که اقیانوس هند را از طریق خلیج فارس به روسیه و شمال اروپا به دریای خزر متصل می‌کند. این کریدور که به عنوان یک ابتکار مشترک توسط هند، ایران و روسیه در سال ۲۰۰۰ راه اندازی و توسط این سه کشور در سال ۲۰۰۲ تصویب شد، و اکنون به یازده عضو دیگر شامل آذربایجان، ارمنستان، قزاقستان، قرقیزستان، تاجیکستان، ترکیه، اوکراین، سوریه، گسترش یافته است.
بلاروس، عمان و بلغارستان نیز عضو ناظر این هستند. توافقنامه ۲۰۰۰ با هدف ساده‌سازی و توسعه خدمات حمل و نقل، افزایش دسترسی به بازارهای جهانی و هماهنگی سیاست‌های حمل و نقل و همچنین بهبود امنیت مسیر آغاز شد.
الحاق هند به سازمان همکاری شانگهای (SCO) در سال ۲۰۱۷ و توافقنامه عشق آباد در سال ۲۰۱۸ تنها این چشم اندازهای اتصال را افزایش داده است. اگرچه توافقنامه اولیه اتصال هند و ایران به آسیای میانه و روسیه را در نظر گرفته بود، اما پتانسیل این کریدور برای احاطه تدریجی مناطق بالتیک، شمال اروپا و حتی مناطق قطبی دیگر دور از ذهن نیست.
اولین یا شاخه مرکزی کریدور INSTC از بندر بمبئی در منطقه اقیانوس هند آغاز و به بندر عباس و بندر چابهار در تنگه هرمز متصل می‌شود و سپس از طریق نوشهر، امیرآباد و بندر از خاک ایران عبور و از دریای خزر می‌گذرد تا به بنادر روسیه مانند آستاراخان برسد.
شاخه دوم یا شاخه غربی، شبکه راه آهن آذربایجان را از طریق نقاط مرزی آستارا به ایران و از طریق مسیر دریایی به هند وصل می‌کند. سومین یا شاخه شرقی این کریدور روسیه را از طریق کشورهای آسیای میانه؛ قزاقستان، ازبکستان و ترکمنستان به هند متصل می‌کند. قابل ذکر است که INSTC ماهیت چندوجهی دارد و مسیرهای دریایی، جاده‌ای و ریلی را در شبکه خود در بر می‌گیرد تا کوتاه‌ترین مسیر اتصال را برای حمل و نقل بار اوراسیا ارائه دهد.
بدون INSTC، محموله بین هند و روسیه از طریق بندر روتردام هلند یا بندر چینگدائو چین که ترانزیت آن بیش از ۵۰ روز طول می‌کشد، حرکت می‌کند. INSTC در تکمیل خود این زمان حمل و نقل را به حدود ۱۶-۲۱ روز کاهش می‌دهد.
همچنین مسیر بسیار کوتاه‌تری نسبت به گذرگاه ترانزیتی کانال سوئز ارائه می‌کند که بسیار گران‌تر از مسیر قبلی است. مطالعات نشان می‌دهد که INSTC سی درصد ارزان‌تر و ۴۰ درصد کوتاه‌تر از مسیر سنتی سوئز است و زمان ترانزیت را برای محموله‌های اروپا از ۴۵ تا ۶۰ روز به طور متوسط به ۲۳ روز کاهش می‌دهد.
این کریدور با ظرفیت تخمینی ۲۰ تا ۳۰ میلیون تن کالا در سال، ترانزیت را تسهیل و ارتباطات تجاری را تقویت می‌کند. اما علاوه بر مزایای آشکارتر افزایش تجارت، صرفه جویی در زمان و هزینه همراه با دسترسی به بازارهای جدید نیز منجر به افزایش رقابت در صادرات می‌شود.
این امر به ویژه در مورد INSTC صادق است زیرا برخلاف BRI، کشورهای INSTC زمین بازی برابری دارند که امکان توزیع یکنواخت‌تر مزایا را فراهم می‌کند. برای هند، این کریدور دسترسی به کشورهای اتحادیه اقتصادی اوراسیا به تنهایی می‌تواند بازاری با بیش از ۱۷۰ میلیون نفر را فراهم کند. همچنین، این کریدور توافق‌نامه‌های تجارت آزاد را تسهیل، فرصت‌های جدیدی را برای تعامل با بلوک‌های تجاری منطقه‌ای بیشتر و هماهنگ کردن سیاست‌ها باز می‌کند و در عین حال ثبات منطقه را افزایش می‌دهد.
از آنجاییکه مرکز ثقل قدرت جهانی به سمت زیربنای اقتصادی آن متمایل می‌شود، مسائلی مانند تجارت، اتصال و زیرساخت‌ها اهمیت بیشتری در سیاست‌های خارجی دارند. این امر به ویژه در آسیای مرکزی صادق است که نیاز به سرمایه‌گذاری همراه با گستره جغرافیایی استراتژیک آن توجه فزاینده‌ای را به سمت پتانسیل کریدورهای حمل و نقل به عنوان مولفه یکپارچگی اقتصادی جلب کرده است در حالی که طرح عظیم کمربند و جاده چین (BRI) در مرکز توجه جهانی قرار گرفته است.
هند، ایران و روسیه نقشه‌های خود را برای کریدور حمل و نقل بین قاره‌ای ترسیم کرده‌اند. کریدور حمل و نقل بین‌المللی شمال-جنوب (INSTC) یک ابتکار مهم برای اتصال اوراسیا است. این کریدور دو برابر کوتاه‌تر از مسیر تجاری سنتی بین هند و روسیه است، همکاری اقتصادی را افزایش می‌دهد و به کشورهای محصور در خشکی آسیای میانه دسترسی دریایی می‌دهد.
مسکو و پتانسیل کریدور تجاری شمال-جنوب
یکی از موانع تاریخی اصلی برای گسترش سرزمینی یا ژئوپلیتیکی روسیه در چند قرن گذشته، کوه‌های قفقاز بوده است. از این رو تلاش روسیه برای کاهش نقش این رشته کوه از طریق ساخت کریدورها و جاده‌ها به سمت قفقاز جنوبی آغاز و موفقیت این سیاست‌ها تا حد زیادی به نحوه اجازه ورود روسیه به قفقاز جنوبی بستگی دارد. از دیدگاه روسیه، گرجی‌ها که مسیرهای اصلی را از طریق قفقاز کنترل می‌کنند، قابل اعتماد نیستند و از همین روی بخشی از سرزمین این کشور را با دخالت نظامی تحت حمایت خود درآورد.
فراتر از این جنبه صرفاً نظامی، به حداقل رساندن نقش محدوده صعب العبور قفقاز، روس‌ها را وادار کرده است که بر روی گسترش قدرت اقتصادی خود تمرکز کنند. زمانی که این منطقه در دوره شوروی یا قبل از آن در دوره رومانوف تحت کنترل مستقیم مسکو بود، روس‌ها مشتاق استفاده از منابع طبیعی بودند. از زمان فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی هم، انگیزه اصلی روسیه افزایش تجارت و ایجاد زیرساخت‌های حیاتی مانند خطوط لوله، راه آهن و غیره از کشورهای قفقاز جنوبی بوده است.
پروژه کریدور اقتصادی شمال-جنوب از روسیه به آذربایجان، ایران و سپس به خلیج فارس و به هند کشیده می‌شود. این یک پروژه جاه طلبانه است که کالاهای هند و ایران می‌توانند کانال سوئز را دور بزنند و از طریق خاک جمهوری آذربایجان و روسیه به اروپا (دریای بالتیک) برسند. در واقع، این مسیر بالقوه کوتاه‌تر از مسیری است که از طریق کانال سوئز می‌گذرد.
شاید به نوعی اجرای این کریدور اقتصادی با کاهش تنش‌ها در منطقه قفقاز، همانطور که سال ۲۰۲۰ مشاهده شد، مرتبط باشد. همچنین، مشکلات روسیه با غرب بر سر اوکراین و چرخش مسکو به خاورمیانه و آسیا و اقیانوسیه، این کشور را به سمت یافتن شرکای تجاری بزرگ دیگر سوق داده است.
هند از طریق ایران، می‌تواند مبادلات خود با روسیه را افزایش دهند، همچنین تهران و مسکو هر دو تحت تحریم‌های غرب هستند و این نیز احتمالا انگیزه بسیار خوبی برای هدف گذاری برای موفقیت در این کریدور باشد. به عبارت دیگر، تاکید بیشتر بر منافع اقتصادی مسکو از طریق دریای خزر تا هند و ایران به تحولات ژئوپلیتیک بزرگ روسیه مرتبط است و در واقه مسکو فرصت دیگری جز حرکت به سمت جنوب ندارد.
مسلماً بزرگترین برنده این پروژه آذربایجان خواهد بود که از موقعیت استراتژیک خود نه تنها به عنوان مرکز تجارت شرق به غرب و مسیرهای انرژی، بلکه برای تجارت شمال به جنوب نیز بهره خواهد برد. با این حال، هنوز بعید است که بیشتر تجارت هند و اروپا به کریدور شمال-جنوب منحرف شود، همانطور که همیشه در مورد مسیرهای تجاری جدید صادق است. همچنین یک مانع حیاتی، تحریم‌های اقتصادی سنگین اعمال شده توسط ایالات متحده علیه ایران است که می تواند به راحتی کارایی پروژه را تضعیف کند. .
در مجموع، شواهد نشان می‌دهد که تشدید مبارزه بین قدرت‌های منطقه‌ای اطراف قفقاز جنوبی برای ایجاد راه‌های تجاری، خطوط لوله و جاده‌های جدید و غیره وجود خواهد داشت. مثلا، تحولات پیرامون مناطق آبخازیا و تسخینوالی گرجستان (اوستیای جنوبی) است که روس‌ها می‌خواهند مسیرهای تجاری عبوری از سرزمین‌های جداشده برای اتصال با ارمنستان داشته باشند.
تنگناها و محدودیت‌ها
به دنبال پیشرفت هایی که این کریدور در چند سال اول شروع به کار داشت، توسعه کریدور از سال ۲۰۰۵ تا ۲۰۱۲ کند شد. پیشرفت دوباره پس از ششمین نشست اعضای INSTC در سال ۲۰۱۲ افزایش یافت و از آن زمان به تدریج این پروژه شتاب بیشتری به خود گرفت. به طور تصادفی، این همان سالی بود که هند ابتکار خود را با عنوان «اتصال آسیای مرکزی» آغاز کرد. یکی از دلایل کاهش سرعت پیشرفت، اعمال تحریم‌ها علیه ایران بود که ایران را در صحنه جهانی منزوی کرد.
مانع اصلی دیگر فقدان پشتوانه مالی بوده است. هیچ یک از سه شرکت کننده اصلی دارای منابع مالی کافی برای اطمینان از بودجه آن هستند. علاوه بر این، پروژه هنوز فاقد بستر تبادل اطلاعات است که به فقدان دیجیتالی شدن کافی و مشارکت بخش خصوصی در INSTC اشاره دارد.
اگرچه این کریدور مورد توجه برخی از شرکت‌ها قرار گرفته است، مشارکت بخش خصوصی در این کریدور به دلیل نگرانی آنها در مورد بازگشت سرمایه و نگرانی‌های امنیتی تا حد زیادی غیرفعال باقی مانده است. این کریدور از مناطقی می گذرد که دارای خطرات امنیتی هستند؛ بی ثباتی در قفقاز، افراط گرایی در افغانستان، اختلافات داخلی یا انواع جنایات سازمان یافته فراملی مانند قاچاق مواد مخدر به نوعی امنیت ترانزیتی را زیر سوال می‌برد و تعداد کمی از شرکت‌ها حاضر هستند در آن ورود کنند.
نتیجه
کریدور بین المللی حمل و نقل شمال-جنوب بر اساس چشم انداز هند، روسیه و ایران برای تقویت مشارکت راهبردی و همکاری اقتصادی از طریق تقویت اتصال از طریق آسیای مرکزی آغاز شد. اگرچه پیشرفت اولیه کند بود، اما این پروژه به طور چشمگیری گسترش یافته است تا به طور بالقوه دامنه آن را تا شمال اروپا افزایش دهد. با این حال، گسترش جغرافیایی آن تا این حد و بهره برداری از پتانسیل گسترده آن، مسلماً فرآیندی زمانبر است.
پرسش‌ها درباره تحریم‌های ایران و روسیه، استفاده از امکانات اقتصادی کافی و عدم مشارکت خصوصی همچنان پابرجاست. با توجه به اینکه توسعه کریدور هنوز در حال انجام است، می‌توان آن را به راحتی تغییر داد تا بر مشکلات ساختاری غلبه کند. مبادلات کالا و مشارکت خصوصی نیز به دلیل اینکه آسیا به آرامی به بازار مصرف بزرگتری تبدیل می‌شود، بیشتر خواهد شد.
انتهای پیام/.
https://asrgomrok.ir/vdcc.eq1a2bqixla82.html
