تحلیل‌گر مسائل و امور حمل و نقل بین‌المللی گفت: طی ۲۰ سال گذشته مستمر از سوی مسئولان گفته شده که ترانزیت کالا از طریق کریدور شمال جنوب صرفه جویی ۳۰ درصدی نسبت به سایر مسیرها برای ترانزیت کنندگان دارد، اما در واقع می‌بینیم که کالا و کانتینر زیادی جذب این کریدور نشده است، حکایت از مجموعه‌ای از معضلات فرآیندی و زیرساختی دارد.
تاریخ انتشارچهارشنبه ۲۴ فروردين ۱۴۰۱ - ۱۰:۱۳
چرا در جذب محمولات ترانزیتی در کریدورِ شمال- جنوب موفق نبودیم
به گزارش پایگاه خبری تحلیلی عصر گمرک، رخدادهای اخیر بین‌المللی در منطقه از جمله جنگ روسیه با اوکراین و اعمال تحریم‌های اروپایی و جامعه جهانی علیه روس ها، نقش بسزایی در تغییر مسیر بارهای ترانزیتی و ترافیک در برخی از دالان‌ها ترانزیتی داشته و در عین حال به خلوت شدن برخی از کریدورهای دیگر انجامیده است. اولین تحریم‌هایی که روسیه با آن مواجه شد فورا بر عملکرد تردد خطوط کشتیرانی بین المللی در بنادر ولادی وستک، نووروسیسک و سنت پترزبورگ تاثیر گذاشت و باعث انسداد یکی از پر ترافیک‌ترین کریدورهای ریلی مرتبط با مسیر آسیا به اروپا شد.
این تحریم ها به طور مستقیم بر صادرات، واردات و درآمدهای ترانزیتی روس‌ها تاثیر گذاشته و در یک مدت زمان کوتاه منجر به کاهش ۵۸ درصدی تجارت دریایی روسیه شده، اما کشورهای آسیایی، شرق دور و اروپایی را هم با مشکلاتی مواجه کرده است. اکنون با تداوم تحریم‌های گسترده بین المللی و خارج از دسترس شدن کریدور شمالی (محور شرق به غرب راه آهن سراسری روسیه)، ظرفیت خط ریل بین آسیا و اروپا به شدت کاهش یافته و فشار زیادی متوجه دالان میانی برای جبران خلا ایجاد شده در این زمینه است.
از این رو، اخیرا چهار کشور قزاقستان، جمهوری آذربایجان، گرجستان و ترکیه یک قرارداد چهارجانبه برای توسعه توان کریدور حمل و نقل دالان میانی (میدل کریدور - ترانس خزر) با هدف تقویت همکاری‌ها و افزایش پتانسیل ترانزیتی کشورهای حاشیه این کریدور امضا کردند که در این توافق بر اهمیت همکاری بین کشورهای این مسیر و سرمایه گذاری در توسعه زیرساخت‌ها برای ادغام کریدور حمل و نقل دالان میانی و ترانس خزر با سیستم حمل و نقل بین المللی تاکید شده است.
همچنین برنامه‌هایی برای اتصال به کریدور بین‌المللی شمال-جنوب (نوستراک) از طریق بنادر دریای خزر هم وجود دارد تا امتداد دالان میانی به ایران، کشورهای عربی حاشیه خلیج فارس و دریای عمان، شرق آفریقا و هندوستان هم گسترش یابد که این به معنای احتمال فعال شدن کریدور شمال جنوب از طریق کشورمان و افزایش تقاضای کشورها برای حمل بار از مسیر ایران است.
- در شرایطی که پیش‌بینی می‌شود شرایط منطقه‌ای فرصتی برای رونق ترانزیت و افزایش درآمدهای ناشی از آن خواهد شد، باید دید ایران تا چه میزان آمادگی پذیرش ترافیک جدیدی از بارهای عبوری را دارد؟
علیرضا چشم‌جهان تحلیل گرمسائل و امور حمل و نقل بین‌المللی در گفت‌وگو با ایلنا در این باره گفت: متصل شدن دالان میانی (میدل کریدور) به ایران از طریق اتصال دریاییِ بنادر آکتائو و باکو به بنادر امیرآباد، فریدون کنار، نوشهر، کاسپین، انزلی و آستارا می‌تواند یک فرصت مناسب برای استفاده از توانایی‌های بنادر تجاری شمالی کشور باشد که اکنون بیش از ۷۰ درصد از مجموع ظرفیت آنها خالی مانده است.
وی افزود: عبور کالا و کانتینرهای ترانزیتی از طریق بنادر شمالی و انتقال آنها از طریق جاده و احیانا راه آهن (تنها بندر امیرآباد به راه آهن سراسری ایران متصل است) به بنادر جنوبی برای ارسال به کشورهای حاشیه خلیج فارس و دریای عمان، آفریقا و هندوستان می‌تواند فرصت‌های بیشماری را برای کسب درآمدهای ارزی و همچنین ایجاد اشتغال پایدار در ایران پدید آورد. ضمن اینکه نباید نسبت به پتانسیل انتقال کالا و کانتینرهای ترانزیتی از طریق بنادر شمالی ایران به ترکیه و کردستان عراق و حتی افغانستان و پاکستان بی‌تفاوت بود.
این تحلیل‌گر حمل و نقل بین‌المللی اظهار داشت: اینکه در طول ۲۰ سال گذشته مستمرا از سوی مسئولان گفته شده که ترانزیت کالا از طریق کریدور شمال جنوب صرفه جویی ۳۰ درصدی نسبت به سایر مسیرها برای ترانزیت کنندگان دارد، اما در واقع می‌بینیم که کالا و کانتینر زیادی جذب این کریدور نشده است، حکایت از مجموعه‌ای از معضلات فرآیندی و زیرساختی دارد.
وی ادامه داد: کمبود ظرفیت و سرعت پایین تردد کشتی‌های باری در محدوده دریای خزر، راننده محور بودن نظام حمل و نقل جاده ای کشور، تکمیل نشدن مسیر ریلی رشت به بنادر کاسپین، انزلی و آستارا، عدم اتصال راه آهن سراسری به بندر شهید بهشتی چابهار، گرانی کرایه حمل ریلی محمولات کانتینری ترانزیتی در شبکه راه آهن، کندی سیر و حرکت قطارهای باری از نقاط ضعف بزرگی است که باید هر چه زودتر برای کسب سهم موثر از مبادلات تجاری منطقه‌ای برطرف شوند به خصوص اگر قرار باشد کریدور شمال-جنوب به شکل بلند مدت در امتداد کریدور میانی فعالیت کند.
چشم جهان گفت: با توجه به مشکلاتی که اکنون روس‌ها در حوزه حمل و نقل با آن مواجه شده‌اند، تکمیل هر چه سریع‌تر زیرساخت‌ها و روساخت‌ها، بهبود فرآیندهای گمرکی و نظارتی، پرهیز از بخشی نگری در سازمان‌ها، اجتناب از قوانین و بخشنامه های خلق الساعه و بهبود مدل‌های کسب و کار برای ارائه خدمات قابل اعتماد به کالاهای ترانزیتی در شبکه های بندری، جاده ای و ریلی کشور، افزایش تعداد و ظرفیت کشتی‌های باری در دریای خزر با استفاده از توان بخش خصوصی واقعی، رفع مشکل لایروبی بنادر شمالی و راه‌اندازی سرویس‌های رو-رو در آنها می‌تواند نقش پر رنگی برای ایران در جهت نقل و انتقال کالاها بین ایران و روسیه و البته قزاقستان داشته باشد و این هدف مهم را که در طول بیش از دو دهه گذشته مطرح بوده از مرحله حرف به عمل برساند.
وی تاکید کرد: وقتی اوایل فروردین ۱۴۰۰، کانال سوئز برای چند روز بسته شد و زنجیره تامین منطقه‌ای و جهانی را مدت‌ها مختل کرد، بسیاری از کشورها و بازرگانان به این فکر افتادند که از مسیرهایی که وابسته به کانال سوئز نباشد به نقل و انتقال کالا و کانتینرهای‌شان بپردازند. یکی از این مسیرها برای اتصال تجارت بین هندوستان، کشورهای حاشیه خلیج فارس و دریای عمان و شرق آفریقا با روسیه و ترکیه می تواند همین کریدور شمال-جنوب باشد اما نیاز است به طور جدی و منسجم برای رفع محدودیت‌هایی که به آنها اشاره کردم، پیگیری لازم و جدی به عمل آید.
انتهای پیام/.
این تحریم ها به طور مستقیم بر صادرات، واردات و درآمدهای ترانزیتی روس‌ها تاثیر گذاشته و در یک مدت زمان کوتاه منجر به کاهش ۵۸ درصدی تجارت دریایی روسیه شده، اما کشورهای آسیایی، شرق دور و اروپایی را هم با مشکلاتی مواجه کرده است. اکنون با تداوم تحریم‌های گسترده بین المللی و خارج از دسترس شدن کریدور شمالی (محور شرق به غرب راه آهن سراسری روسیه)، ظرفیت خط ریل بین آسیا و اروپا به شدت کاهش یافته و فشار زیادی متوجه دالان میانی برای جبران خلا ایجاد شده در این زمینه است.
از این رو، اخیرا چهار کشور قزاقستان، جمهوری آذربایجان، گرجستان و ترکیه یک قرارداد چهارجانبه برای توسعه توان کریدور حمل و نقل دالان میانی (میدل کریدور - ترانس خزر) با هدف تقویت همکاری‌ها و افزایش پتانسیل ترانزیتی کشورهای حاشیه این کریدور امضا کردند که در این توافق بر اهمیت همکاری بین کشورهای این مسیر و سرمایه گذاری در توسعه زیرساخت‌ها برای ادغام کریدور حمل و نقل دالان میانی و ترانس خزر با سیستم حمل و نقل بین المللی تاکید شده است.
همچنین برنامه‌هایی برای اتصال به کریدور بین‌المللی شمال-جنوب (نوستراک) از طریق بنادر دریای خزر هم وجود دارد تا امتداد دالان میانی به ایران، کشورهای عربی حاشیه خلیج فارس و دریای عمان، شرق آفریقا و هندوستان هم گسترش یابد که این به معنای احتمال فعال شدن کریدور شمال جنوب از طریق کشورمان و افزایش تقاضای کشورها برای حمل بار از مسیر ایران است.
- در شرایطی که پیش‌بینی می‌شود شرایط منطقه‌ای فرصتی برای رونق ترانزیت و افزایش درآمدهای ناشی از آن خواهد شد، باید دید ایران تا چه میزان آمادگی پذیرش ترافیک جدیدی از بارهای عبوری را دارد؟
علیرضا چشم‌جهان تحلیل گرمسائل و امور حمل و نقل بین‌المللی در گفت‌وگو با ایلنا در این باره گفت: متصل شدن دالان میانی (میدل کریدور) به ایران از طریق اتصال دریاییِ بنادر آکتائو و باکو به بنادر امیرآباد، فریدون کنار، نوشهر، کاسپین، انزلی و آستارا می‌تواند یک فرصت مناسب برای استفاده از توانایی‌های بنادر تجاری شمالی کشور باشد که اکنون بیش از ۷۰ درصد از مجموع ظرفیت آنها خالی مانده است.
وی افزود: عبور کالا و کانتینرهای ترانزیتی از طریق بنادر شمالی و انتقال آنها از طریق جاده و احیانا راه آهن (تنها بندر امیرآباد به راه آهن سراسری ایران متصل است) به بنادر جنوبی برای ارسال به کشورهای حاشیه خلیج فارس و دریای عمان، آفریقا و هندوستان می‌تواند فرصت‌های بیشماری را برای کسب درآمدهای ارزی و همچنین ایجاد اشتغال پایدار در ایران پدید آورد. ضمن اینکه نباید نسبت به پتانسیل انتقال کالا و کانتینرهای ترانزیتی از طریق بنادر شمالی ایران به ترکیه و کردستان عراق و حتی افغانستان و پاکستان بی‌تفاوت بود.
این تحلیل‌گر حمل و نقل بین‌المللی اظهار داشت: اینکه در طول ۲۰ سال گذشته مستمرا از سوی مسئولان گفته شده که ترانزیت کالا از طریق کریدور شمال جنوب صرفه جویی ۳۰ درصدی نسبت به سایر مسیرها برای ترانزیت کنندگان دارد، اما در واقع می‌بینیم که کالا و کانتینر زیادی جذب این کریدور نشده است، حکایت از مجموعه‌ای از معضلات فرآیندی و زیرساختی دارد.
وی ادامه داد: کمبود ظرفیت و سرعت پایین تردد کشتی‌های باری در محدوده دریای خزر، راننده محور بودن نظام حمل و نقل جاده ای کشور، تکمیل نشدن مسیر ریلی رشت به بنادر کاسپین، انزلی و آستارا، عدم اتصال راه آهن سراسری به بندر شهید بهشتی چابهار، گرانی کرایه حمل ریلی محمولات کانتینری ترانزیتی در شبکه راه آهن، کندی سیر و حرکت قطارهای باری از نقاط ضعف بزرگی است که باید هر چه زودتر برای کسب سهم موثر از مبادلات تجاری منطقه‌ای برطرف شوند به خصوص اگر قرار باشد کریدور شمال-جنوب به شکل بلند مدت در امتداد کریدور میانی فعالیت کند.
چشم جهان گفت: با توجه به مشکلاتی که اکنون روس‌ها در حوزه حمل و نقل با آن مواجه شده‌اند، تکمیل هر چه سریع‌تر زیرساخت‌ها و روساخت‌ها، بهبود فرآیندهای گمرکی و نظارتی، پرهیز از بخشی نگری در سازمان‌ها، اجتناب از قوانین و بخشنامه های خلق الساعه و بهبود مدل‌های کسب و کار برای ارائه خدمات قابل اعتماد به کالاهای ترانزیتی در شبکه های بندری، جاده ای و ریلی کشور، افزایش تعداد و ظرفیت کشتی‌های باری در دریای خزر با استفاده از توان بخش خصوصی واقعی، رفع مشکل لایروبی بنادر شمالی و راه‌اندازی سرویس‌های رو-رو در آنها می‌تواند نقش پر رنگی برای ایران در جهت نقل و انتقال کالاها بین ایران و روسیه و البته قزاقستان داشته باشد و این هدف مهم را که در طول بیش از دو دهه گذشته مطرح بوده از مرحله حرف به عمل برساند.
وی تاکید کرد: وقتی اوایل فروردین ۱۴۰۰، کانال سوئز برای چند روز بسته شد و زنجیره تامین منطقه‌ای و جهانی را مدت‌ها مختل کرد، بسیاری از کشورها و بازرگانان به این فکر افتادند که از مسیرهایی که وابسته به کانال سوئز نباشد به نقل و انتقال کالا و کانتینرهای‌شان بپردازند. یکی از این مسیرها برای اتصال تجارت بین هندوستان، کشورهای حاشیه خلیج فارس و دریای عمان و شرق آفریقا با روسیه و ترکیه می تواند همین کریدور شمال-جنوب باشد اما نیاز است به طور جدی و منسجم برای رفع محدودیت‌هایی که به آنها اشاره کردم، پیگیری لازم و جدی به عمل آید.
انتهای پیام/.
https://asrgomrok.ir/vdcd.k0x2yt05ja26y.html
