شاهراه جدید پارسی/برنامه هفتم و نقش ایران در زنجیره ارزش کالاهای ترانزیتی

 به گزارش پایگاه خبری تحلیلی عصر گمرک، راهروهای اقتصادی یا کریدورهای اقتصادی (Economic corridors) شبکه‌های یکپارچه ای از زیرساخت‌ها در یک ناحیه یا منطقه جغرافیایی هستند که برای تحریک توسعه اقتصادی طراحی شده‌اند.  از سال های بسیار دور تا کنون ارتباط بین شرق و غرب مورد توجه دولت ها بوده و هر کشوری سعی داشته تا نقش بیشتر و مهم تری در خطوط ارتباطی بین کشور ها ایفا کند.
چندسالی است که با توجه به تحولات کلان منطقه اهمیت موضوع کریدور ها روز به روز بیشتر شده به صورتی که امروزه تقریبا مهم ترین اولویت دولت های ذی نفع قرار گرفته است.
با توجه به موقعیت ژئوپولتیکی ایران، همواره یکی از مزیت های بالقوه کشور بازیگری و ایفای نقش واسطه ای در ترانزیت های ریلی و جاده ای از شرق به غرب و همچنین از شمال به جنوب است. لازم به ذکر است بر هیچ کس پوشیده نیست که کریدورهایی که شرق را به غرب یا شمال را به جنوب متصل می‌کنند می‌توانند چه منافع اقتصادی ـ امنیتی قابل توجهی برای کشورهایی که در این نظم جدید و شاهراه‌های تبادل کالا و اعتبار قرار می‌گیرند، ایجاد کند.
نگاه ویژه برنامه توسعه هفتم به توسعه کریدور های ترانزیتی 
یکی از موضوعات بسیار مهم در برنامه توسعه هفتم، موضوع کریدور ها و اعداد و ارقام حجم کالاهای ترانزیتی از ایران است. در جلسه 23 مهر ماه سال جاری مجلس شورای اسلامی، بررسی موضوع کریدور ها در دستور کار قرار گرفته است. بر این اساس تشکیل ستاد ملی ترانزیت به منظور نظم بخشی و ایجاد انسجام در مدیریت ترانزیت بین الملل مورد موافقت نمایندگان قرار گرفت.
همچنین تهیه و تصویب «سند برنامه ملی گذر (ترانزیت)» در راستای تحقق اهداف ذکرشده، حداکثر ظرف یکسال از لازم الاجرا شدن این قانون این سند مشتمل بر طراحی ابتکار عمل های چندجانبه منطقه ای و بین المللی و تعیین اولویت های توسعه دالان های گذری (کریدورهای ترانزیتی) با هدف گذاری کمّی حداقل پنجاه میلیون تن گذر(ترانزیت) سالانه کالا از ایران برای افق پنج ساله می باشد.
ظرفیت بالقوه ترانزیت کالا از شرق به غرب 9 برابر شمال به جنوب است
اولین نکته ای که باید مورد توجه قرار گیرد، ظرفیت اسمی میزان کالاهایی است که امکان ترانزیت از شرق به غرب و از شمال به جنوب را از مسیر ایران دارند. براوردهای اولیه  نشان می دهد میزان کالاهایی که امکان ترانزیت از شرق به غرب را دارند، حدود 270 میلیون تن است. این در حالی است که پتانسیل ترانزیتی شمال به جنوب نهایتا حدود 33 میلیون تن کالا است.
گفتنی است اگرچه  حجم کالاهایی که قابلیت ترانزیت از شرق به غرب  را دارند، تقریبا 9 برابر کالاهایی است که امکان ترانزیت از شمال به جنوب را دارند، اما سهم کشور ما در ترانزیت شرق به غرب بسیار محدود شده است.
همچنین دیگر نکته ای که باید به آن توجه کرد این است که اکثرا کالاهایی که از شمال به جنوب ترانزیت می شوند کالاهای فله ای است. این در حالی است که اکثرا کالاهایی ترانزیتی شرق به غرب کالاهای کانتینری و دارای ارزش بیشتر است.
تحریم ناپذیری ترانزیت کالاهای فله/ دلیل اهمیت کریدور  شمال به جنوب  چیست؟
اما نکته ی دومی که به نظر در قیاس با نکته ی اول، با اهمیت تر است نحوه و جزییات ترانزیت کالاهای فله ای از خاک ایران است.  کالاهای ترانزیتی از یک کشوری به مقصد کشورهای دیگر را در قالب کالاهای فله و کانتیری دسته بندی کرد.  کالاهای کانتینری، کالاهای ساخته شده در یک کشور است که معمولا ارزش بالاتری نسبت به کالاهای فله دارند.
لازم به ذکر است به گواه آمارهای تولید شده در وزارت راه و شهرسازی  اکثر کالاهایی که از کشور ما در سال های گذشته  به کشور های دیگر ترانزیت شده اند، کالاهای فله بوده اند.
بنابراین با توجه به حجم کم ترانزیت کانتینری از کشور، ایران در زنجیره ی ارزش کالاهای ترانزیتی همواره سهم کمی داشته و نقش کمرنگی را ایفا کرده است. البته یکی از دلایلی که کالاهای فله، سهم بالای ترانزیت کالا از کشور ما را در مقایسه با کانتینری ها به خود اختصاص می دهند، حساسیت کمتر تحریم ها روی این نوع کالاها است.
در این مورد ذکر جزئیات بیشتر میتواند منجر به شفاف شدن کلیت این چالش  شود، کالاهای ساخته شده و دارای ارزش بالاتر نسبت به کالای فله ای که الزاما با حمل ( به صورت کانتینری) راه ی مقصد میشوند ، نیاز به گشایش LC دارند.
هم اکنون با توجه تحریم های حوزه مالی و بانکی ( احتمال عدم تایید و  پاس شدن LC کالایی که قرار است از ایران عبور کند در بانک مقصد) با محدودیتهایی رو به رو است. این درحالی است که  طبیعتا چالش های ترانزیت کالاهای فله ای به خصوص در مسیر شمال به جنوب بسیار کمتر است. بنابراین به نظر می رسد در شرایط تحریمی تمرکزی که بر توسعه کریدور های شمالی جنوب به وجود آمده، به نفع کشور است. هرچند این موضوع نمیتواند مانع از توسعه کریدورهای شرقی غربی از مسیر کشورمان شود. در این مورد نیز در برنامه هفتم توسعه به جای درج یک سری احکام کمیت محور برای رفع موانع  مذکور در حوزه کریدورهای شرقی غربی با وجود چالش مذکور برنامه  مشخص ارائه شود.
اقدامات کنترلی محدود کننده چالش دیگر ترانزیت ایران
به اعتقاد برخی کارشناسان، بعد از تحریم های مالی اواخر دهه 90 چالشی که سهم ایران را در ترانزیت کالا کمرنگ کرده، ضعف بازاریابی در کنار برخی  "اقدامات کنترلی محدود کننده" است.
طبیعی است با توجه به موقعیت منحصر به فرد ایران و گستره ی پهناور و هم مرزی آن با چند کشور،  حساسیت زیادی در خصوص کالاهایی که از داخل کشور عبور می کند وجود دارد. بر همین اساس در سنوات اخیر صدور مجوز های ترانزیتی همواره با سخت گیری های قابل توجهی از سوی برخی نهاد های امنیتی مواجه است که همین موضوع جذابیت تزانریت از ایران را برای تجار و بازرگانان تا حدودی کاهش داده است.
به عنوان یک مثال، در جریان سفر مقامات دولتی به باکو، مقامات دو کشور مقرر کردند دسترسی جمهوری آذربایجان به منطقه خودمختار نخجوان (وابسته به جمهوری آذربایجان)  در مسیرهای جدید ریلی و جاده‌ای تحت عنوان «راهگذر ارس» انجام پذیرد. لازم به ذکر است اگرچه این موضوع انتفاعات اقتصادی برای ایران خواهد داشت، اما به نظر می رسد  دغدغه های امنیتی که صدور مجوزهای ترانزیتی ها را با چالش مواجه می کند، همچنان پابرجاست.
نقش قانون گذاری در حل دو چالش بزرگ (داخلی و خارجی) ترانزیت چیست؟
انتفاع اقتصادی- امنیتی کریدورها برای کشورها، بر هیچ کس پوشیده نیست. از طرفی تقریبا تمامی صاحب نظران در خصوص لزوم ایفای نقش ایران در نظم نوین جهانی، اجماع نظر دارند. بر همین اساس سوال اصلی که در اینجا مطرح می شود، این است که مجلس شورای اسلامی چه ایده ای برای حل دو چالش بزرگی که به نظر می رسد مهم ترین چالش های توسعه کریدورها در کشور است، دارد؟
به بیانی دیگر تعیین چشم اندازه ترانزیت 50 میلیون تن کالا در پنج سال که در برنامه ی توسعه هفتم آمده است اگر با حل دو چالش بزرگ (تحریمهای حوزه مالی - اقدامات کنترلی محدود کننده) همراه نشود، تقریبا غیرقابل دستیابی است.
انتهای پیام/.