مدیر گروه صنعت اندیشکده امیرکبیر با بیان اینکه ما نمی توانیم یک نسخه ساده و کوتا مدت را برای صنعت خودرو تعریف کنیم، گفت: یکی از دلایلی که ما امکان پیشبرد بلندمدت یک برنامه را نداریم همین است که اصلاً جایی نیست این تصمیمات بتواند با همدیگر جمع شوند.
تاریخ انتشارشنبه ۳۱ ارديبهشت ۱۴۰۱ - ۱۵:۰۰
چرا دائما در صنعت خودرو عقب هستیم؟
به گزارش پایگاه خبری تحلیلی عصر گمرک، میلاد بیگی مدیر گروه صنعت اندیشکده امیرکبیر با حضور در میزگرد صنعت خودرو که در تسنیم برگزار شده بود با طرح این پرسش که چرا ما دائما در صنعت خودرو عقب هستیم؟ و چرا خودروی خوب تولید نمی کنیم؟ گفت: مسئله صنعت خودرو، مسئله دیروز و امروز نیست. چندین دهه است که با آن سروکار داریم. اولین نکته ای که لازم است در این شرایط بگویم این است که ما نمی توانیم یک نسخه ساده و کوتا مدت را برای صنعت خودرو تعریف کنیم.
وی افزود: وقتی چنین مسئله ای با این چنین ابعاد و پیچیدگی هایی وجود دارد، نشان می دهد موضوع ریشه دار بوده و باید ایرادات را در ساختارهای نظام تصمیم گیری بررسی کرد و ضمن شناخت مشکلات راهکارهای لازم را برای حل موضوعات اعلام کرد.
این کارشناس خودرو سه سطح را برای مسائل خودرو و مشکلات آن بیان کرد و گفت: در گام نخست این مسئله مطرح می شود که باید خودروی خوب تولید شود اما الزامات تولید محصول با کیفیت چیست ؟ در پاسخ می گویند وجود فاسد در صنعت عاملی شده که تولید خودروی با کیفیت صورت نگیرد. در پاسخ به این موضوع هم می گویند خیلی ساده است آدم های فساد را کنار گذاشته و مدیران کارآمد را جایگزین آنها می کنیم. اما اگر اینقدر ساده هست چرا اصلاحات صورت نمی گیرد؟ ما در صنعت خودرو مدیران مختلفی داشتیم از نظامی و غیر نظامی گرفته تا مدیر انقلابی و غیرانقلابی اما چرا مسئله حل نشده است؟
وی با بیان اینکه باید بررسی شود نظام انگیزشی مدیر بنگاه ها چگونه است و براساس چه مواردی تصمیمات در صنعت خودرو اتخاذ می شود، تصریح کرد: من سه سطح اساسی را برای شکل دادن به نظام انگیزشی یک مدیر متصور هستم؛ سطح اول ساختار سیاسی نظام تصمیم گیری عرصه خودرو است. به عبارتی ما سه قوه داریم و در ذیل این سه قوه دستگاه هایی مختلفی شکل گرفته است. مسئله مهم این است چینش این نظام تصمیم گیری که مرتبط با صنعت خودرو هست، آیا این امکان را فراهم آورده که در داخل آن یک برنامه توسعه صنعتی شکل بگیرد!
به گفته بیگی، بیش از 20 نهاد ذیل هر سه قوه وجود دارد که ساختار منافع هر کدام از اینها با یکدیگر متفاوت است. ما یک نهاد به نام شورای رقابت را متولی تعیین قیمت خودرو کردیم. فلسفه قانونی هم این بود در نقاطی که انحصار وجود دارد باید ورود پیدا کرده و به نحوی قیمت گذاری ها انجام شود که عواید ناشی از انحصار و عواید ناشی از تبعیض برطرف گردد.
وی افزود: ما عملاً آمدیم واردات را محدود کردیم که خودروسازان در یک فضای تبعیض آمیزی سود کسب کنند.در طرف مقابل شورای رقابت هم ایجاد کردیم که عواید ناشی از تبعیض را برطرف نماید. در نهایت چه شد؟ اگر نقشه نظام تصمیم گیری صنعت خودروسازی را نگاه کنید این نقشه پر از تزاحمات دستگاه های مختلف است. ما عرصه خودرو را از وزارت صنعت طلب می کنیم اما وقتی به حوزه های تصمیم گیری نگاه می کنیم می بینیم بسیاری از حوزه های تصمیم گیری اصلاً ذیل نظارت وزارت صنعت نیستند.
مدیر گروه صنعت اندیشکده امیرکبیر در ادامه گفت: مسئله دیگر نوع رابطه حاکمیت با صنعت خودرو است. ببینید صنعت خودرو از ابتدای انقلاب که ملی اعلام شد، به شکل بلادرنگ با دولت ارتباط داشت و هر سطحی از دخالت از سمت حاکمیت بر صنعت خودرو هم مشروع تلقی می شود. این امر عاملی است که هر نقطه حاکمیت به لحاظ منافع سیاسی بر صنعت خودرو اثر بگذارد. به عنوان نمونه قرارداد برجام امضا شد و در کنار آن یک قرارداد خودرویی هم امضاء می شود. فارغ از اینکه بررسی شود این قرارداد به نفع اقتصاد یا بنگاه است یا خیر !
وی افزود: در دور جدید تحریم ها، جمع بندی دولت این بود که فعلاً باید قیمت ها را سرکوب کرد. اصلاً معماری صنعت، معماری لجستیک برای صنعت خودرو نیست. ما یک سری هزینه های ساختاری داریم که واقعا در ید مدیر بنگاه هم نیست. این هزینه های ساختاری در ابعاد مختلف این صنعت از قطعه تا فروش خودرو وجود دارد. در لایه دوم مشکلات صنعت خودرو را باید تصمیماتی دانست که از همین نظام تصمیم گیری اتخاذ می شود. به عنوان نمونه مدیر می گوید در مقاطعی نگه داشتن خودرو در خط بیشترین سود اقتصادی را دارد در حالی که فقط روی یک سکه دیده شده و به عواقب آن توجهی نمی شود.
وی اضافه کرد: خودرویی است که از سال 69 به خط تولید آمده و تا سال 99 در خط می ماند. نشان می دهد که اراده ای در تغییر آن وجود ندارد. یا تصور می شود بالا بردن میزان داخلی سازی از حدی اقتصادی نیست یا طراحی پلتفرم اقتصادی نیست. جایگزینی قطعات با قطعات باکیفیت اقتصادی نیست. می خواهم بگویم مجموعه تصمیماتی که از این نظام تصمیم گیری گرفته می شود اصلا به نفع صنعت نیست. کاهش کیفیت، نگه داشتن خودرو در خط تولید، عدم طراحی پلتفرم، عدم طراحی مدل های جدید و عدم استفاده از فناوری روز، اینها به سود خودروساز است.
این کارشناس صنعت خودرو با اعلام اینکه شعار سال دانش بنیان است اما با شرایط فعلی اصلاً دانش بنیان نمی تواند رشد کند، اظهارداشت: شاید اسم شرکت ها دانش بنیان شود اما تغییر به لحاظ فناورانه در این اکوسیستم جایی ندارد. احتمالاً شنیدید که یکی یک قطعه را طراحی کرده برده به خودروساز داده آنها هم گفته اند دست شما درد نکند اما در نهایت قطعه کنار گذاشته می شود چون برایشان به صرف نیست.
بیگی گفت: ما برای حل مشکلات صنعت خودرو راه حل های کوتاه نداریم، راه حل های ساده نداریم، صرفا با یک کار مثل تغییر قیمت بهبودهای اساسی حاصل نخواهد شد. تا زمانی که این عرصه تغییر نکند این اکوسیستم تغییر نکند نمی شود انتظار بزرگ و بلندی داشت و هر تصمیمی که بخواهد ما را به سمت نقطه مطلوب رهنمون کند حتما باید از رهگذر تغییر در این سه سطح بگذرد. اصلا یکی از دلایلی که ما امکان پیشبرد بلندمدت یک برنامه را نداریم همین است که اصلاً جایی نیست این تصمیمات بتواند با همدیگر جمع شوند تا هم راستا شوند.
انتهای پیام/.
وی افزود: وقتی چنین مسئله ای با این چنین ابعاد و پیچیدگی هایی وجود دارد، نشان می دهد موضوع ریشه دار بوده و باید ایرادات را در ساختارهای نظام تصمیم گیری بررسی کرد و ضمن شناخت مشکلات راهکارهای لازم را برای حل موضوعات اعلام کرد.
این کارشناس خودرو سه سطح را برای مسائل خودرو و مشکلات آن بیان کرد و گفت: در گام نخست این مسئله مطرح می شود که باید خودروی خوب تولید شود اما الزامات تولید محصول با کیفیت چیست ؟ در پاسخ می گویند وجود فاسد در صنعت عاملی شده که تولید خودروی با کیفیت صورت نگیرد. در پاسخ به این موضوع هم می گویند خیلی ساده است آدم های فساد را کنار گذاشته و مدیران کارآمد را جایگزین آنها می کنیم. اما اگر اینقدر ساده هست چرا اصلاحات صورت نمی گیرد؟ ما در صنعت خودرو مدیران مختلفی داشتیم از نظامی و غیر نظامی گرفته تا مدیر انقلابی و غیرانقلابی اما چرا مسئله حل نشده است؟
وی با بیان اینکه باید بررسی شود نظام انگیزشی مدیر بنگاه ها چگونه است و براساس چه مواردی تصمیمات در صنعت خودرو اتخاذ می شود، تصریح کرد: من سه سطح اساسی را برای شکل دادن به نظام انگیزشی یک مدیر متصور هستم؛ سطح اول ساختار سیاسی نظام تصمیم گیری عرصه خودرو است. به عبارتی ما سه قوه داریم و در ذیل این سه قوه دستگاه هایی مختلفی شکل گرفته است. مسئله مهم این است چینش این نظام تصمیم گیری که مرتبط با صنعت خودرو هست، آیا این امکان را فراهم آورده که در داخل آن یک برنامه توسعه صنعتی شکل بگیرد!
به گفته بیگی، بیش از 20 نهاد ذیل هر سه قوه وجود دارد که ساختار منافع هر کدام از اینها با یکدیگر متفاوت است. ما یک نهاد به نام شورای رقابت را متولی تعیین قیمت خودرو کردیم. فلسفه قانونی هم این بود در نقاطی که انحصار وجود دارد باید ورود پیدا کرده و به نحوی قیمت گذاری ها انجام شود که عواید ناشی از انحصار و عواید ناشی از تبعیض برطرف گردد.
وی افزود: ما عملاً آمدیم واردات را محدود کردیم که خودروسازان در یک فضای تبعیض آمیزی سود کسب کنند.در طرف مقابل شورای رقابت هم ایجاد کردیم که عواید ناشی از تبعیض را برطرف نماید. در نهایت چه شد؟ اگر نقشه نظام تصمیم گیری صنعت خودروسازی را نگاه کنید این نقشه پر از تزاحمات دستگاه های مختلف است. ما عرصه خودرو را از وزارت صنعت طلب می کنیم اما وقتی به حوزه های تصمیم گیری نگاه می کنیم می بینیم بسیاری از حوزه های تصمیم گیری اصلاً ذیل نظارت وزارت صنعت نیستند.
مدیر گروه صنعت اندیشکده امیرکبیر در ادامه گفت: مسئله دیگر نوع رابطه حاکمیت با صنعت خودرو است. ببینید صنعت خودرو از ابتدای انقلاب که ملی اعلام شد، به شکل بلادرنگ با دولت ارتباط داشت و هر سطحی از دخالت از سمت حاکمیت بر صنعت خودرو هم مشروع تلقی می شود. این امر عاملی است که هر نقطه حاکمیت به لحاظ منافع سیاسی بر صنعت خودرو اثر بگذارد. به عنوان نمونه قرارداد برجام امضا شد و در کنار آن یک قرارداد خودرویی هم امضاء می شود. فارغ از اینکه بررسی شود این قرارداد به نفع اقتصاد یا بنگاه است یا خیر !
وی افزود: در دور جدید تحریم ها، جمع بندی دولت این بود که فعلاً باید قیمت ها را سرکوب کرد. اصلاً معماری صنعت، معماری لجستیک برای صنعت خودرو نیست. ما یک سری هزینه های ساختاری داریم که واقعا در ید مدیر بنگاه هم نیست. این هزینه های ساختاری در ابعاد مختلف این صنعت از قطعه تا فروش خودرو وجود دارد. در لایه دوم مشکلات صنعت خودرو را باید تصمیماتی دانست که از همین نظام تصمیم گیری اتخاذ می شود. به عنوان نمونه مدیر می گوید در مقاطعی نگه داشتن خودرو در خط بیشترین سود اقتصادی را دارد در حالی که فقط روی یک سکه دیده شده و به عواقب آن توجهی نمی شود.
وی اضافه کرد: خودرویی است که از سال 69 به خط تولید آمده و تا سال 99 در خط می ماند. نشان می دهد که اراده ای در تغییر آن وجود ندارد. یا تصور می شود بالا بردن میزان داخلی سازی از حدی اقتصادی نیست یا طراحی پلتفرم اقتصادی نیست. جایگزینی قطعات با قطعات باکیفیت اقتصادی نیست. می خواهم بگویم مجموعه تصمیماتی که از این نظام تصمیم گیری گرفته می شود اصلا به نفع صنعت نیست. کاهش کیفیت، نگه داشتن خودرو در خط تولید، عدم طراحی پلتفرم، عدم طراحی مدل های جدید و عدم استفاده از فناوری روز، اینها به سود خودروساز است.
این کارشناس صنعت خودرو با اعلام اینکه شعار سال دانش بنیان است اما با شرایط فعلی اصلاً دانش بنیان نمی تواند رشد کند، اظهارداشت: شاید اسم شرکت ها دانش بنیان شود اما تغییر به لحاظ فناورانه در این اکوسیستم جایی ندارد. احتمالاً شنیدید که یکی یک قطعه را طراحی کرده برده به خودروساز داده آنها هم گفته اند دست شما درد نکند اما در نهایت قطعه کنار گذاشته می شود چون برایشان به صرف نیست.
بیگی گفت: ما برای حل مشکلات صنعت خودرو راه حل های کوتاه نداریم، راه حل های ساده نداریم، صرفا با یک کار مثل تغییر قیمت بهبودهای اساسی حاصل نخواهد شد. تا زمانی که این عرصه تغییر نکند این اکوسیستم تغییر نکند نمی شود انتظار بزرگ و بلندی داشت و هر تصمیمی که بخواهد ما را به سمت نقطه مطلوب رهنمون کند حتما باید از رهگذر تغییر در این سه سطح بگذرد. اصلا یکی از دلایلی که ما امکان پیشبرد بلندمدت یک برنامه را نداریم همین است که اصلاً جایی نیست این تصمیمات بتواند با همدیگر جمع شوند تا هم راستا شوند.
انتهای پیام/.
https://asrgomrok.ir/vdcc.oq1a2bqs4la82.html
