برای ایجاد فرماندهی واحد در ترانزیت کشور و اقتصادی شدن کریدورها بایستی تولیت ترانزیت با اختیارات کامل از مرجع بالادستی به وزارت راه و شهرسازی ارجاع شود.
تاریخ انتشارچهارشنبه ۱۷ خرداد ۱۴۰۲ - ۱۵:۱۹
نقش محوری وزارت راه در اقتصادی شدن کریدورهای ترانزیتی
به گزارش پایگاه خبری تحلیلی عصر گمرک، اهمیت مشارکت کشورها در زنجیره تامین جهانی و لجستیک بین‌المللی با هدف جذب سهم بیشتری از حمل‌و نقل جهانی باعث شده تا کشورها با بهره‌گیری از مزیت‌های جغرافیایی و اجرای برنام‌های توسعه‌ای به‌دنبال نقش آفرینی بیشتر در اقتصاد حمل و نقل بین المللی باشند.
فراهم کردن ابزار مهم زنجیره حمل و نقلی اعم از ریل، جاده و پایانه، تامین و تجهیز ناوگان حمل و اتخاذ راهبرد یکپارچه در مدیریت حمل و نقل در جغرافیای داخلی کشور و حتی مشارک بین المللی از شروط مهم و لازم برای توسعه ترانزیت و نقش آفرینی برای کشور در بهره مندی از مزیت‌های جغرافیایی کشور در مقایسه با سایر رقبای منطقه‌ای و جهانی خواهد بود اما مطمئنا شرط کافی نیست. با بررسی اجزای تاثیرگذار کالبد حملونقل کشور نقش وزارت راه و شهر سازی محوری، محوری و مهم است.
از سوی دیگر عوامل تاثیر گذار بر رونق ترانزیت شامل 2 بخش اصلی زیرساختهای فیزیکی و توسعه غیرفیزیکی است؛
زیرساختهای فیزیکی:
زیرساختهای فیزیکی شامل امکانات جاده‌ای، ریلی و دریایی و کیفیت و کمیت ناوگان حمل در تمامی شقوق از لوازم اصلی حمل و نقل هستند. گام اول موفقیت در نقش آفرینی لجستیک جهانی تناسب سازی زیرساخت‌ها و ابزارهای حمل و نقلی کشور با شبکه حمل و نقلی منطقه ای است.
به عنوان مثال کیفیت زیرساخت‌ها و تعداد ناوگان، قیمت ناوگان حمل نسبت به سبد اقتصادی خانوار و عمر ناوگان در مقایسه با سایر کشورها از شاخصه های مقایسه این تناسب است. ترانزیت شکلی از لجستیک و بخشی از زنجیره تامین جهانی است که چندین کشور و بخش‌های حمل و نقلی خصوصی در آن مشارکت می‌کنند. مشارکت موثر در زنجیره تامین بین المللی فراهم شدن ابزار کار است که زیرساختهای فیزیکی با توضیح آنچه بیان شد بخشی مهمی از ابزار کار هر کشور در لجستیک بین المللی به‌شمار می‌رود.
معمولا کشورها دارای طرحهای تجاری هستند که تحت این طرح‌ها اولویت های لجستیکی هر کشور مشخص می‌شود. به زعم اکثر کارشناسان ایجاد زیر ساخت‌ها و ابزارهای لجستیکی مقدم بر برنامه های توسعه تجاری هستند. اما پرسش اصلی این است که آیا تناسب زیرساختهای حمل‌ونقلی با شاخص‌های لجستیکی جهانی برقرار شده است؟
پاسخ به این سئوال اهمیت و محوریت وزارت راه و شهرسازی را در نقش آفرینی این موضوع نمایان تر خواهد کرد. سطح کیفیت و هماهنگ کردن زیر ساخت‌های فیزیکی، افق توسعه تجارت را تعیین می‌کند و با نگاهی به برنامه های راهبردی کشورها همسایه و منطقه و انجام مطالعات تطبیقی با پروژه های راهبردی حمل و نقلی کشورمان افق توسعه تجارت در این بخش مشخص خواهد شد.
شرط دوم برای توسعه تجارت و رونق ترانزیت توسعه غیرفیزیکی است؛ مراد از این نوع توسعه تمام اقداماتی است که منجر به کاهش هزینه و زمان در انتقال کالا با بهره مندی از ابزارها و زیرساختهای فیزیکی برای توسعه تجارت انجام می‌شود.
بخشی از این اقدامات شامل موارد زیر است؛
*طرح تجاری روشن برای کشور.
*اصلاح فرآیندها و تدوین قوانین یکپارچه هماهنگی ارگان های ذی‌مدخل.
*دیپلماسی تجاری فعال.
*وجهه مثبت بین المللی چنانچه دیگران مشتاق تجارت با کشور باشند.
*عقد معاهدات بین‌المللی در عرصه جهانی.
*تسهیل امور مربوط به پشتیبانی‌های بانکی و ثبات نرخ ارز.
*زیرساختهای قوی ارتباطی
*وجود شرکت‌های فورواردری قوی و هماهنگ با فورواردر های خارجی.
*وجودشرکت های حمل و نقل قوی
*سرعت در انجام امور گمرکی و تشریفات اداری.
*وجود سیستم حمل و نقل چند وجهی سریع
موارد بالا نشان می دهد غیر از برنامه دیپلماسی اقتصادی و سهولت مراودات تجاری بانکی که از وظایف سایر دستگاها هستند اکثر آنچه بیان شد از لوازم و مقدمات نرم افزاری ترانزیت یوده که بخشی عمده ای از وظایف راه و شهرسازی در موضوعات تقنین قوانین،صدور مجوزها ،آموزش و تسریع و تسهیل فرآیندها مرتبط با حمل و نقل است.
مرور گذشته خصوصا اتفاقات چند سال اخیر و اتفاقات ژئوپولیتیکی منطقه نشان می‌دهد کم‌فروغی کشور در توسعه ترانزیت عمدتا به دلیل عدم تناسب‌سازی زیرساخت‌ها با شبکه حملونقل، اجرای کُند پروژه‌های زیرساختی و جابجا شدن اولویت‌ها به دلیل تطویل اجرای پروژه‌های زیرساختی کشور در ریل، جاده، پایانه ها و از همه مهمتر فقدان راهبرد مشخص در تکمیل و نوسازی ناوگان حمل‌ونقلی بار زمینی و ریلی است.
در این بین قطعا عدم تحقق میزان ترانزیت مطابق با مزیت‌های جغرافیایی کشور مربوط به سخت افزار (حملونقل جاده‌ای و راه‌آهن ) دلیل تمام ناکامی‌های نیست. لاجرم باید اشکال کار را در بخش نرم افزار و عدم توسعه غیر فیزیکی نیز جستجو کنیم؛
عدم برنامه ریزی برای حمل و نقل Door to Door، عدم استفاده از کنواسیون‌های بین المللی حملونقل جاده‌ای و فقدان استراتژی در برنامه تردد ناوگان حمل و نقل بین المللی زمینی - تاکید بر اخذ حقوق و عوارض صرفا با بخشی‌نگری ایجاد درآمد از جمله کاستی‌ها و نواقص ما در این بخش است و از قضا از وظایف و مسئولیت‌های حاکمیتی و نقش‌های حکمرانی وزارت راه و شهرسازی نیز محسوب می‌شود.
کاستی در بخش سخت افزار و عدم وجود استراتژی در توسعه غیر فیزیکی نشان می‌دهد برآیند عملکرد ترانزیتی کشور مردود بوده است و باید به آن توجه کنیم. در مجموع در 2 بخش زیرساخت و توسعه غیرفیزیکی نقش و اهمیت وزارت راه و شهرسازی در رونق ترانزیت کشور محوری و دارای اهمیت است. از این رو با بررسی ناکامی‌های گذشته و با هدف ایجاد فرماندهی واحد در ترانزیت کشور، پیشنهاد می‌شود تولیت ترانزیت در کشور با اختیارات کامل از مرجع بالادستی به وزارت راه و شهرسازی ارجاع شود.
بهروز آقایی-کارشناس دریایی و بندری
انتهای پیام/.
فراهم کردن ابزار مهم زنجیره حمل و نقلی اعم از ریل، جاده و پایانه، تامین و تجهیز ناوگان حمل و اتخاذ راهبرد یکپارچه در مدیریت حمل و نقل در جغرافیای داخلی کشور و حتی مشارک بین المللی از شروط مهم و لازم برای توسعه ترانزیت و نقش آفرینی برای کشور در بهره مندی از مزیت‌های جغرافیایی کشور در مقایسه با سایر رقبای منطقه‌ای و جهانی خواهد بود اما مطمئنا شرط کافی نیست. با بررسی اجزای تاثیرگذار کالبد حملونقل کشور نقش وزارت راه و شهر سازی محوری، محوری و مهم است.
از سوی دیگر عوامل تاثیر گذار بر رونق ترانزیت شامل 2 بخش اصلی زیرساختهای فیزیکی و توسعه غیرفیزیکی است؛
زیرساختهای فیزیکی:
زیرساختهای فیزیکی شامل امکانات جاده‌ای، ریلی و دریایی و کیفیت و کمیت ناوگان حمل در تمامی شقوق از لوازم اصلی حمل و نقل هستند. گام اول موفقیت در نقش آفرینی لجستیک جهانی تناسب سازی زیرساخت‌ها و ابزارهای حمل و نقلی کشور با شبکه حمل و نقلی منطقه ای است.
به عنوان مثال کیفیت زیرساخت‌ها و تعداد ناوگان، قیمت ناوگان حمل نسبت به سبد اقتصادی خانوار و عمر ناوگان در مقایسه با سایر کشورها از شاخصه های مقایسه این تناسب است. ترانزیت شکلی از لجستیک و بخشی از زنجیره تامین جهانی است که چندین کشور و بخش‌های حمل و نقلی خصوصی در آن مشارکت می‌کنند. مشارکت موثر در زنجیره تامین بین المللی فراهم شدن ابزار کار است که زیرساختهای فیزیکی با توضیح آنچه بیان شد بخشی مهمی از ابزار کار هر کشور در لجستیک بین المللی به‌شمار می‌رود.
معمولا کشورها دارای طرحهای تجاری هستند که تحت این طرح‌ها اولویت های لجستیکی هر کشور مشخص می‌شود. به زعم اکثر کارشناسان ایجاد زیر ساخت‌ها و ابزارهای لجستیکی مقدم بر برنامه های توسعه تجاری هستند. اما پرسش اصلی این است که آیا تناسب زیرساختهای حمل‌ونقلی با شاخص‌های لجستیکی جهانی برقرار شده است؟
پاسخ به این سئوال اهمیت و محوریت وزارت راه و شهرسازی را در نقش آفرینی این موضوع نمایان تر خواهد کرد. سطح کیفیت و هماهنگ کردن زیر ساخت‌های فیزیکی، افق توسعه تجارت را تعیین می‌کند و با نگاهی به برنامه های راهبردی کشورها همسایه و منطقه و انجام مطالعات تطبیقی با پروژه های راهبردی حمل و نقلی کشورمان افق توسعه تجارت در این بخش مشخص خواهد شد.
شرط دوم برای توسعه تجارت و رونق ترانزیت توسعه غیرفیزیکی است؛ مراد از این نوع توسعه تمام اقداماتی است که منجر به کاهش هزینه و زمان در انتقال کالا با بهره مندی از ابزارها و زیرساختهای فیزیکی برای توسعه تجارت انجام می‌شود.
بخشی از این اقدامات شامل موارد زیر است؛
*طرح تجاری روشن برای کشور.
*اصلاح فرآیندها و تدوین قوانین یکپارچه هماهنگی ارگان های ذی‌مدخل.
*دیپلماسی تجاری فعال.
*وجهه مثبت بین المللی چنانچه دیگران مشتاق تجارت با کشور باشند.
*عقد معاهدات بین‌المللی در عرصه جهانی.
*تسهیل امور مربوط به پشتیبانی‌های بانکی و ثبات نرخ ارز.
*زیرساختهای قوی ارتباطی
*وجود شرکت‌های فورواردری قوی و هماهنگ با فورواردر های خارجی.
*وجودشرکت های حمل و نقل قوی
*سرعت در انجام امور گمرکی و تشریفات اداری.
*وجود سیستم حمل و نقل چند وجهی سریع
موارد بالا نشان می دهد غیر از برنامه دیپلماسی اقتصادی و سهولت مراودات تجاری بانکی که از وظایف سایر دستگاها هستند اکثر آنچه بیان شد از لوازم و مقدمات نرم افزاری ترانزیت یوده که بخشی عمده ای از وظایف راه و شهرسازی در موضوعات تقنین قوانین،صدور مجوزها ،آموزش و تسریع و تسهیل فرآیندها مرتبط با حمل و نقل است.
مرور گذشته خصوصا اتفاقات چند سال اخیر و اتفاقات ژئوپولیتیکی منطقه نشان می‌دهد کم‌فروغی کشور در توسعه ترانزیت عمدتا به دلیل عدم تناسب‌سازی زیرساخت‌ها با شبکه حملونقل، اجرای کُند پروژه‌های زیرساختی و جابجا شدن اولویت‌ها به دلیل تطویل اجرای پروژه‌های زیرساختی کشور در ریل، جاده، پایانه ها و از همه مهمتر فقدان راهبرد مشخص در تکمیل و نوسازی ناوگان حمل‌ونقلی بار زمینی و ریلی است.
در این بین قطعا عدم تحقق میزان ترانزیت مطابق با مزیت‌های جغرافیایی کشور مربوط به سخت افزار (حملونقل جاده‌ای و راه‌آهن ) دلیل تمام ناکامی‌های نیست. لاجرم باید اشکال کار را در بخش نرم افزار و عدم توسعه غیر فیزیکی نیز جستجو کنیم؛
عدم برنامه ریزی برای حمل و نقل Door to Door، عدم استفاده از کنواسیون‌های بین المللی حملونقل جاده‌ای و فقدان استراتژی در برنامه تردد ناوگان حمل و نقل بین المللی زمینی - تاکید بر اخذ حقوق و عوارض صرفا با بخشی‌نگری ایجاد درآمد از جمله کاستی‌ها و نواقص ما در این بخش است و از قضا از وظایف و مسئولیت‌های حاکمیتی و نقش‌های حکمرانی وزارت راه و شهرسازی نیز محسوب می‌شود.
کاستی در بخش سخت افزار و عدم وجود استراتژی در توسعه غیر فیزیکی نشان می‌دهد برآیند عملکرد ترانزیتی کشور مردود بوده است و باید به آن توجه کنیم. در مجموع در 2 بخش زیرساخت و توسعه غیرفیزیکی نقش و اهمیت وزارت راه و شهرسازی در رونق ترانزیت کشور محوری و دارای اهمیت است. از این رو با بررسی ناکامی‌های گذشته و با هدف ایجاد فرماندهی واحد در ترانزیت کشور، پیشنهاد می‌شود تولیت ترانزیت در کشور با اختیارات کامل از مرجع بالادستی به وزارت راه و شهرسازی ارجاع شود.
بهروز آقایی-کارشناس دریایی و بندری
انتهای پیام/.
https://asrgomrok.ir/vdcb.zb0urhb9wiupr.html
