به‌رغم اینکه ترانزیت کالا یک ظرفیت فوق‌العاده برای کشور به‌حساب می‌آید، اما توجه لازم به آن نشده است این بخشی از یادداشت امید حاجی مقدم کارشناس ارشد اقتصاد برای تحلیل بازار است.
تاریخ انتشاريکشنبه ۱۱ ارديبهشت ۱۴۰۱ - ۱۴:۳۳
کشورهای همسایه در صدد ربودن سهم ایران از فرصت‌های ترانزیتی
به گزارش پایگاه خبری تحلیلی عصر گمرک، عدم توجه لازم به ظرفیت ترانزیتی ایران در حالی است که این موضوع علاوه بر درآمدزایی و نقش مهم در اقتصاد کشور،می‌تواند ارزش راهبردی برای کشور داشته باشد چراکه موجب گسترش و تقویت دیپلماسی اقتصادی ایران در بین کشورهای جهان و درنتیجه وابستگی بیشتر کشورهای دنیا به همکاری اقتصادی با ایران خواهد شد و کاهش تحریم پذیری اقتصاد ایران را به همراه خواهد داشت.
به‌موازات عدم برنامه‌ریزی برای فعال‌سازی این ظرفیت فوق‌العاده در کشور،شاهد فعالیت و سرمایه‌گذاری سنگین رقبای منطقه‌ای و فعال شدن کریدورهای موازی ایران شامل ایجاد مسیر ترانزیتی بااتصال بندر ترکمن باشی در ترکمنستان به بندر باکو در آذربایجان از طریق ایجاد خط کشتیرانی در عرض دریای خزر و همچنین توافقنامه لاجورد و اتصال کشورهای افغانستان، ترکمنستان،آذربایجان، گرجستان و ترکیه و نیز اتصال ریلی باکو-تفلیس-قارص هستیم و لذا سرمایه‌گذاری گسترده چین ذیل ابتکار کمربند و راه در کریدور اقتصادی چین– پاکستان ازجمله اقداماتی است که نباید آن را نادیده گرفت.
از طرفی شاهد برنامه‌ریزی ترکیه برای تبدیل‌شدن به هاب ترانزیتی و نقش کمرنگ ایران در آن هستیم که تهدیدی جدی برای مزیت‌های نسبی ایران به‌حساب می‌آید.
با این توصیف، اگر کریدورهای ترانزیتی منطقه‌ای وجهانی را به‌مثابه یک میدان نفتی مشترک میان کشورها بدانیم، می‌توان گفت که کشورهای همسایه و منطقه با ایجاد فعال‌سازی کریدورهای دیگر، در حال بهره‌برداری از این فرصت و ربودن سهم ایران از این میدان نفتی مشترک هستند.
نگاهی به عملکرد ترانزیتی کشور
عملکرد ترانزیتی کشور در بخش‌های ریلی و جاده‌ای بنا بر آمارهای منتشره با ظرفیت‌های بالقوه کشور فاصله‌ای چشمگیر دارد. تقریباً عمده این میزان بار نیز سهم بخش جاده‌ای کشور بوده و بخش ریلی تقریباً سهم چندانی در عملکرد ترانزیتی نداشته است.
کشور در چند سال گذشته، با روند نزولی میزان ترانزیت روبرو بوده به‌طوری‌که میزان کاهش در دو سال گذشته شدیدتر شده و بیش از۵۰درصد کاهش‌یافته است.
روند موجود اگرچه متأثر از تحریم‌ها و وقوع بحران کرونا بوده،لکن ارتباط مستقیم و معناداری نیز با نظام برنامه‌ریزی و مدیریتی کشور دارد.فاصله اساسی وضع موجود با وضع مطلوب ترانزیت در طول دهه‌های گذشته نیز نشان می‌دهد که ناکارآمدی در استفاده از استعدادهای ترانزیتی کشور ریشه در عوامل دیگری غیر از تحریم‌ها و همه‌گیری کرونا دارد.
یکی از اولین سؤال‌هایی که برای سرمایه‌گذاری بهینه و مطمئن در حوزه ترانزیت مطرح می‌شود این است که ظرفیت (پتانسیل) ترانزیتی ایران در شرایط ایده آ ل چقدر است؟
اهمیت پاسخ به این سؤال ازآن‌جهت است که معمولاً برای جابه‌جایی بار و کالای بین‌المللی، دو یا چند مسیر موازی وجود دارد و صاحبان بار و کالا مسیری را انتخاب می‌کنند که بیشترین مزیت رقابتی را داشته باشد. کما اینکه یکی از اهداف ابر پروژه کمربند و راه چین، کاهش وابستگی این کشور به یک یا چند کشور محدود برای انتقال بار وارداتی و صادراتی خود (از طریق ایجاد چند کریدور موازی) ذکرشده است.
بنابراین، قبل از هرگونه سرمایه‌گذاری کلان زیرساختی در کریدورهای ترانزیتی، باید با استفاده از مطالعات دقیق و اصولی، اطمینان حاصل کرد که سرمایه‌گذاری موردنظر، حتماً در بلندمدت می‌تواند برای کریدور ترانزیتی موردنظر مزیت رقابتی ایجاد کند و سهم پیش‌بینی‌شده از بازار را به خود اختصاص دهد.
تأکید بر انجام مطالعات دقیق و اصولی ازاین‌جهت است که سایر کشورهای رقیب نیز بیکار ننشسته‌اند و در حال سرمایه‌گذاری برای بالا بردن جذابیت مسیرهای ترانزیتی خود هستند و بدون محاسبه مزیت هریک از این کریدورهای رقیب، عملاً نمی‌توان سرمایه‌گذاری‌های موردنظر را ارزیابی کرد.
طبق اعلام وزارت راه و شهرسازی، در صورت تکمیل زیرساخت کریدورهای داخلی و پیوستن به ابتکار کمربند و راه چین،روان‌سازی رویه‌ها در تبادلات مرزی و بهره‌گیری حداکثری از ظرفیت دیپلماسی حمل‌ونقل، ظرفیت ترانزیتی کشور سالیانه به۸۰میلیون تن خواهد رسید.
بر این اساس، با در نظر گرفتن درآمد حداقل۱۰۰دلاری به ازای هر تن بار ترانزیتی، ایران می‌تواند سالیانه بیش از۸ میلیارد دلار درآمد ارزی از ترانزیت داشته باشد.در این حالت، درآمد سالانه ایران از ترانزیت، به‌تنهایی بیشتر از یک‌چهارم کل صادرات غیرنفتی خواهد بود همچنین، بدون اضافه کردن زیرساخت جدید به شبکه حمل‌ونقل کشور و صرفاً از طریق برخی اقدام‌های مدیریتی مانند تسهیل گری و روان‌سازی رویه‌ها در تشریفات گمرکی و تبادلات مرزی و بهره‌گیری از دیپلماسی حمل‌ونقل، می‌توان ظرفیت ترانزیت کشور را به۲۰میلیون تن با درآمد ارزی بیش از۲میلیارد دلاری رساند.
در مورد ظرفیت ترانزیتی ایران، پاسخ‌های متفاوت دیگری از۳۰میلیون تن تا۳۰۰میلیون تن-نیز در مطالعات و اظهارنظرهای سایر دستگاه‌های ذی‌ربط و کارشناسان یافت می‌شود که در حالت بیشینه، درآمد سالیانه۳۰میلیارد دلاری را برای کشور ایجاد می‌کند.
نکته بسیار مهم آن است که تاکنون مطالعه‌ای کلان نگر حتی در اسناد مطالعات آمایش سرزمین در این خصوص انجام‌نشده است که در آن برآورد ظرفیت ترانزیتی ایران بر اساس مزیت رقابتی کریدورهای داخلی به ازای برخی سناریوهای محتمل در آینده منطقه محاسبه‌شده باشد.
بر این اساس می‌توان گفت آنچه در بین عمده اظهارنظرهای انجام‌شده در خصوص ظرفیت ترانزیتی ایران مشترک است،این است که این اظهارات مبتنی بر ارزیابی‌های دقیق و کاملاً مزیت کریدورهای عبوری از ایران نسبت به کریدورهای رقیب نیستند.
جغرافیای ایران و موقعیت ژئوپلیتیکی آن، اهمیت ویژه‌ای به کشور به لحاظ ترانزیت در اقتصاد جهانی بخشیده است.شبکه‌های ارتباطی ریلی،جاده‌ای هوایی ایران،پتانسیل‌های ارزشمند و یک فرصت استثنایی و بی‌نظیر اقتصادی و تجاری برای کشور محسوب می‌شوند
به‌رغم قرارگیری ایران در مسیرهای ترانزیتی مختلف ازجمله کریدور شمال-جنوب کریدور اقتصادی چین-آسیای میانه-آسیای غربی،کریدورهای حمل‌ونقلی تعریف‌شده میان کشورهای عضو سازمان همکاری اقتصادی اکو مانند کریدور اسلام آباد-تهران-استانبول و کریدور ایران-عراق- سوریه،توجه لازم و کافی به این ظرفیت فوق‌العاده نشده است.
خوشبختانه مسئولان کشور به دلایلی مانند تشدید تحریم‌های نفتی و وقوع بحران ارزی در این سال‌ها، ضرورت بهره‌گیری از ظرفیت‌های ربوده‌شده ترانزیتی کشور به‌عنوان راهبردی برای ایجاد درآمدهای کلان ارزی و خنثی‌سازی تحریم‌های ظالمانه را بیش‌ازپیش درک کرده‌اند و پیش‌بینی می‌شود که میزان توجه به این موضوع در آینده و به‌خصوص در دولت سیزدهم نیز افزایش یابد.
در این شرایط، سؤال بسیار مهمی که پیش می‌آید این است که ایران با سرمایه‌گذاری در توسعه کدام بخش از کریدورهای ترانزیتی خود و در کدام زمینه(اعم از سخت‌افزاری و نرم‌افزاری)، می‌تواند در رقابت با کریدورهای رقیب، سهم بیشتری از بازار ترانزیت منطقه را به خود اختصاص دهد و درآمد بیشتری به دست آورد؟ به‌بیان‌دیگر،آیا برنامه توسعه فعلی به لحاظ سوددهی،در مسیر بهینه و مطمئنی صورت می‌گیرد؟
اهمیت این موضوع،در اختصاص بودجه‌های سالیانه به طرح‌ها و پروژه‌های حمل‌ونقلی و به‌خصوص در جذب سرمایه‌های خارجی و قراردادهایی که در آینده ممکن است منعقد شود، دوچندان می‌شود.
به‌طور مثال، در راستای عملیاتی شدن تفاهم‌نامه۲۵ساله ایران و چین، چه گزینه‌هایی از طرف ایران در بخش توسعه ترانزیتی بر روی میز قرار خواهد گرفت؟ آیا می‌توان بدون برخورداری از یک نقشه راه یا برنامه ملی، از ظرفیت چنین تفاهم‌نامه‌هایی استفاده بهینه نمود؟در راستای پاسخ به این سؤال کلان، باید به پرسش‌های متعددی پاسخ داد.
بنابراین یکی از اولین موضوعاتی که باید به آن پرداخته شود،تهیه یک نقشه راه یا برنامه ملی برای توسعه کریدورهای ترانزیتی است که در آن از طریق مطالعات کلاننگر با استفاده از ابزارهای ارزیابی به‌روز و کارآمد،ظرفیت‌ها و مزیت‌های ترانزیتی کشور بر اساس سناریوهای محتمل از تحولات آینده برآورد شده باشد.
عملکرد ترانزیتی ناموفق در سال‌های اخیر به‌رغم سرمایه‌گذاری‌های کلان صورت گرفته در بنادر،فرودگاه‌ها و خطوط ریلی و جاده‌ای) این ظن را تقویت می‌کند که در نبود یک نقشه راه یا برنامه ملی کلان نگر برای جهت‌بخشی و تعیین اولویت‌های سرمایه‌گذاری در توسعه کری دورهای ترانزیتی،همچنان برمسیر فرصت سوزی ده‌ها میلیارد دلاری سال‌های گذشته حرکت خواهیم کرد.
بااین‌وجود،مسئولان کشور به دلایلی مانند تحریم‌ها و وقوع بحران ارزی در این سال‌ها، ضرورت بهره‌گیری از ظرفیت‌های ربوده‌شده ترانزیتی کشور به‌عنوان راهبردی برای ایجاد درآمدهای کلان ارزی و خنثی‌سازی تحریم‌های ظالمانه را بیش‌ازپیش درک کرده‌اند و پیش‌بینی می‌شود که در آینده، سرمایه‌گذاری‌های بیشتری را به سمت توسعه ترانزیتی کشور هدایت نمایند.از طرفی بدون برخورداری از یک نقشه راه یا برنامه ملی نمی‌توان انتظار داشت که این سرمایه‌گذاری‌ها در مسیری مطمئن و بهینه صورت گیرد.
در این راستا،یکی از مهم‌ترین مسائلی که لازم است درگام نخست حل‌وفصل شود، تهیه نقشه راه یا برنامه ملی برای جهت‌بخشی و تعیین اولویت‌های سرمایه‌گذاری در توسعه کریدورهای ترانزیتی،بر اساس سناریوهای محتمل از تحولات آینده داخلی و بین‌المللی است.
بدیهی است که تهیه این برنامه به دلیل ابعاد گسترده و پیچیدگی‌های بسیار زیاد آن و با توجه به‌ضرورت کسب حمایت نهادهای مختلف حاکمیتی برای پیاده‌سازی آن نمی‌تواند دریک حلقه بسته کارشناسی صورت پذیرد؛بلکه لازمه تهیه چنین برنامه‌ای،انجام مطالعاتی متراکم با بهره‌گیری از حداکثرتوان و ظرفیت علمی کشور و رسیدن به سطح کافی از اجماع و حمایت نخبگانی است.
تحقق جهش‌های اساسی در افزایش سهم ایران از بازار ترانزیت منطقه،نیازمند پیگیری‌های مجدانه نمایندگان محترم مجلس و نقش‌آفرینی فعالانه ریاست محترم قوه مجریه و تحرک بیشتر دستگاه‌های اجرایی برای رفع خلأهای موجود ازجمله خلأ برنامه‌ای یادشده در این یادداشت که انتظارمی رود در دولت سیزدهم این امر محقق گردد و در سال‌های آتی با پیاده‌سازی و به هنگام سازی این برنامه،شاهد بهره‌مندی حداکثری از منافع راهبردی فراوان حاصل از فعال شدن ظرفیت‌های ترانزیتی کشور باشیم.
انتهای پیام/.
به‌موازات عدم برنامه‌ریزی برای فعال‌سازی این ظرفیت فوق‌العاده در کشور،شاهد فعالیت و سرمایه‌گذاری سنگین رقبای منطقه‌ای و فعال شدن کریدورهای موازی ایران شامل ایجاد مسیر ترانزیتی بااتصال بندر ترکمن باشی در ترکمنستان به بندر باکو در آذربایجان از طریق ایجاد خط کشتیرانی در عرض دریای خزر و همچنین توافقنامه لاجورد و اتصال کشورهای افغانستان، ترکمنستان،آذربایجان، گرجستان و ترکیه و نیز اتصال ریلی باکو-تفلیس-قارص هستیم و لذا سرمایه‌گذاری گسترده چین ذیل ابتکار کمربند و راه در کریدور اقتصادی چین– پاکستان ازجمله اقداماتی است که نباید آن را نادیده گرفت.
از طرفی شاهد برنامه‌ریزی ترکیه برای تبدیل‌شدن به هاب ترانزیتی و نقش کمرنگ ایران در آن هستیم که تهدیدی جدی برای مزیت‌های نسبی ایران به‌حساب می‌آید.
با این توصیف، اگر کریدورهای ترانزیتی منطقه‌ای وجهانی را به‌مثابه یک میدان نفتی مشترک میان کشورها بدانیم، می‌توان گفت که کشورهای همسایه و منطقه با ایجاد فعال‌سازی کریدورهای دیگر، در حال بهره‌برداری از این فرصت و ربودن سهم ایران از این میدان نفتی مشترک هستند.
نگاهی به عملکرد ترانزیتی کشور
عملکرد ترانزیتی کشور در بخش‌های ریلی و جاده‌ای بنا بر آمارهای منتشره با ظرفیت‌های بالقوه کشور فاصله‌ای چشمگیر دارد. تقریباً عمده این میزان بار نیز سهم بخش جاده‌ای کشور بوده و بخش ریلی تقریباً سهم چندانی در عملکرد ترانزیتی نداشته است.
کشور در چند سال گذشته، با روند نزولی میزان ترانزیت روبرو بوده به‌طوری‌که میزان کاهش در دو سال گذشته شدیدتر شده و بیش از۵۰درصد کاهش‌یافته است.
روند موجود اگرچه متأثر از تحریم‌ها و وقوع بحران کرونا بوده،لکن ارتباط مستقیم و معناداری نیز با نظام برنامه‌ریزی و مدیریتی کشور دارد.فاصله اساسی وضع موجود با وضع مطلوب ترانزیت در طول دهه‌های گذشته نیز نشان می‌دهد که ناکارآمدی در استفاده از استعدادهای ترانزیتی کشور ریشه در عوامل دیگری غیر از تحریم‌ها و همه‌گیری کرونا دارد.
یکی از اولین سؤال‌هایی که برای سرمایه‌گذاری بهینه و مطمئن در حوزه ترانزیت مطرح می‌شود این است که ظرفیت (پتانسیل) ترانزیتی ایران در شرایط ایده آ ل چقدر است؟
اهمیت پاسخ به این سؤال ازآن‌جهت است که معمولاً برای جابه‌جایی بار و کالای بین‌المللی، دو یا چند مسیر موازی وجود دارد و صاحبان بار و کالا مسیری را انتخاب می‌کنند که بیشترین مزیت رقابتی را داشته باشد. کما اینکه یکی از اهداف ابر پروژه کمربند و راه چین، کاهش وابستگی این کشور به یک یا چند کشور محدود برای انتقال بار وارداتی و صادراتی خود (از طریق ایجاد چند کریدور موازی) ذکرشده است.
بنابراین، قبل از هرگونه سرمایه‌گذاری کلان زیرساختی در کریدورهای ترانزیتی، باید با استفاده از مطالعات دقیق و اصولی، اطمینان حاصل کرد که سرمایه‌گذاری موردنظر، حتماً در بلندمدت می‌تواند برای کریدور ترانزیتی موردنظر مزیت رقابتی ایجاد کند و سهم پیش‌بینی‌شده از بازار را به خود اختصاص دهد.
تأکید بر انجام مطالعات دقیق و اصولی ازاین‌جهت است که سایر کشورهای رقیب نیز بیکار ننشسته‌اند و در حال سرمایه‌گذاری برای بالا بردن جذابیت مسیرهای ترانزیتی خود هستند و بدون محاسبه مزیت هریک از این کریدورهای رقیب، عملاً نمی‌توان سرمایه‌گذاری‌های موردنظر را ارزیابی کرد.
طبق اعلام وزارت راه و شهرسازی، در صورت تکمیل زیرساخت کریدورهای داخلی و پیوستن به ابتکار کمربند و راه چین،روان‌سازی رویه‌ها در تبادلات مرزی و بهره‌گیری حداکثری از ظرفیت دیپلماسی حمل‌ونقل، ظرفیت ترانزیتی کشور سالیانه به۸۰میلیون تن خواهد رسید.
بر این اساس، با در نظر گرفتن درآمد حداقل۱۰۰دلاری به ازای هر تن بار ترانزیتی، ایران می‌تواند سالیانه بیش از۸ میلیارد دلار درآمد ارزی از ترانزیت داشته باشد.در این حالت، درآمد سالانه ایران از ترانزیت، به‌تنهایی بیشتر از یک‌چهارم کل صادرات غیرنفتی خواهد بود همچنین، بدون اضافه کردن زیرساخت جدید به شبکه حمل‌ونقل کشور و صرفاً از طریق برخی اقدام‌های مدیریتی مانند تسهیل گری و روان‌سازی رویه‌ها در تشریفات گمرکی و تبادلات مرزی و بهره‌گیری از دیپلماسی حمل‌ونقل، می‌توان ظرفیت ترانزیت کشور را به۲۰میلیون تن با درآمد ارزی بیش از۲میلیارد دلاری رساند.
در مورد ظرفیت ترانزیتی ایران، پاسخ‌های متفاوت دیگری از۳۰میلیون تن تا۳۰۰میلیون تن-نیز در مطالعات و اظهارنظرهای سایر دستگاه‌های ذی‌ربط و کارشناسان یافت می‌شود که در حالت بیشینه، درآمد سالیانه۳۰میلیارد دلاری را برای کشور ایجاد می‌کند.
نکته بسیار مهم آن است که تاکنون مطالعه‌ای کلان نگر حتی در اسناد مطالعات آمایش سرزمین در این خصوص انجام‌نشده است که در آن برآورد ظرفیت ترانزیتی ایران بر اساس مزیت رقابتی کریدورهای داخلی به ازای برخی سناریوهای محتمل در آینده منطقه محاسبه‌شده باشد.
بر این اساس می‌توان گفت آنچه در بین عمده اظهارنظرهای انجام‌شده در خصوص ظرفیت ترانزیتی ایران مشترک است،این است که این اظهارات مبتنی بر ارزیابی‌های دقیق و کاملاً مزیت کریدورهای عبوری از ایران نسبت به کریدورهای رقیب نیستند.
جغرافیای ایران و موقعیت ژئوپلیتیکی آن، اهمیت ویژه‌ای به کشور به لحاظ ترانزیت در اقتصاد جهانی بخشیده است.شبکه‌های ارتباطی ریلی،جاده‌ای هوایی ایران،پتانسیل‌های ارزشمند و یک فرصت استثنایی و بی‌نظیر اقتصادی و تجاری برای کشور محسوب می‌شوند
به‌رغم قرارگیری ایران در مسیرهای ترانزیتی مختلف ازجمله کریدور شمال-جنوب کریدور اقتصادی چین-آسیای میانه-آسیای غربی،کریدورهای حمل‌ونقلی تعریف‌شده میان کشورهای عضو سازمان همکاری اقتصادی اکو مانند کریدور اسلام آباد-تهران-استانبول و کریدور ایران-عراق- سوریه،توجه لازم و کافی به این ظرفیت فوق‌العاده نشده است.
خوشبختانه مسئولان کشور به دلایلی مانند تشدید تحریم‌های نفتی و وقوع بحران ارزی در این سال‌ها، ضرورت بهره‌گیری از ظرفیت‌های ربوده‌شده ترانزیتی کشور به‌عنوان راهبردی برای ایجاد درآمدهای کلان ارزی و خنثی‌سازی تحریم‌های ظالمانه را بیش‌ازپیش درک کرده‌اند و پیش‌بینی می‌شود که میزان توجه به این موضوع در آینده و به‌خصوص در دولت سیزدهم نیز افزایش یابد.
در این شرایط، سؤال بسیار مهمی که پیش می‌آید این است که ایران با سرمایه‌گذاری در توسعه کدام بخش از کریدورهای ترانزیتی خود و در کدام زمینه(اعم از سخت‌افزاری و نرم‌افزاری)، می‌تواند در رقابت با کریدورهای رقیب، سهم بیشتری از بازار ترانزیت منطقه را به خود اختصاص دهد و درآمد بیشتری به دست آورد؟ به‌بیان‌دیگر،آیا برنامه توسعه فعلی به لحاظ سوددهی،در مسیر بهینه و مطمئنی صورت می‌گیرد؟
اهمیت این موضوع،در اختصاص بودجه‌های سالیانه به طرح‌ها و پروژه‌های حمل‌ونقلی و به‌خصوص در جذب سرمایه‌های خارجی و قراردادهایی که در آینده ممکن است منعقد شود، دوچندان می‌شود.
به‌طور مثال، در راستای عملیاتی شدن تفاهم‌نامه۲۵ساله ایران و چین، چه گزینه‌هایی از طرف ایران در بخش توسعه ترانزیتی بر روی میز قرار خواهد گرفت؟ آیا می‌توان بدون برخورداری از یک نقشه راه یا برنامه ملی، از ظرفیت چنین تفاهم‌نامه‌هایی استفاده بهینه نمود؟در راستای پاسخ به این سؤال کلان، باید به پرسش‌های متعددی پاسخ داد.
بنابراین یکی از اولین موضوعاتی که باید به آن پرداخته شود،تهیه یک نقشه راه یا برنامه ملی برای توسعه کریدورهای ترانزیتی است که در آن از طریق مطالعات کلاننگر با استفاده از ابزارهای ارزیابی به‌روز و کارآمد،ظرفیت‌ها و مزیت‌های ترانزیتی کشور بر اساس سناریوهای محتمل از تحولات آینده برآورد شده باشد.
عملکرد ترانزیتی ناموفق در سال‌های اخیر به‌رغم سرمایه‌گذاری‌های کلان صورت گرفته در بنادر،فرودگاه‌ها و خطوط ریلی و جاده‌ای) این ظن را تقویت می‌کند که در نبود یک نقشه راه یا برنامه ملی کلان نگر برای جهت‌بخشی و تعیین اولویت‌های سرمایه‌گذاری در توسعه کری دورهای ترانزیتی،همچنان برمسیر فرصت سوزی ده‌ها میلیارد دلاری سال‌های گذشته حرکت خواهیم کرد.
بااین‌وجود،مسئولان کشور به دلایلی مانند تحریم‌ها و وقوع بحران ارزی در این سال‌ها، ضرورت بهره‌گیری از ظرفیت‌های ربوده‌شده ترانزیتی کشور به‌عنوان راهبردی برای ایجاد درآمدهای کلان ارزی و خنثی‌سازی تحریم‌های ظالمانه را بیش‌ازپیش درک کرده‌اند و پیش‌بینی می‌شود که در آینده، سرمایه‌گذاری‌های بیشتری را به سمت توسعه ترانزیتی کشور هدایت نمایند.از طرفی بدون برخورداری از یک نقشه راه یا برنامه ملی نمی‌توان انتظار داشت که این سرمایه‌گذاری‌ها در مسیری مطمئن و بهینه صورت گیرد.
در این راستا،یکی از مهم‌ترین مسائلی که لازم است درگام نخست حل‌وفصل شود، تهیه نقشه راه یا برنامه ملی برای جهت‌بخشی و تعیین اولویت‌های سرمایه‌گذاری در توسعه کریدورهای ترانزیتی،بر اساس سناریوهای محتمل از تحولات آینده داخلی و بین‌المللی است.
بدیهی است که تهیه این برنامه به دلیل ابعاد گسترده و پیچیدگی‌های بسیار زیاد آن و با توجه به‌ضرورت کسب حمایت نهادهای مختلف حاکمیتی برای پیاده‌سازی آن نمی‌تواند دریک حلقه بسته کارشناسی صورت پذیرد؛بلکه لازمه تهیه چنین برنامه‌ای،انجام مطالعاتی متراکم با بهره‌گیری از حداکثرتوان و ظرفیت علمی کشور و رسیدن به سطح کافی از اجماع و حمایت نخبگانی است.
تحقق جهش‌های اساسی در افزایش سهم ایران از بازار ترانزیت منطقه،نیازمند پیگیری‌های مجدانه نمایندگان محترم مجلس و نقش‌آفرینی فعالانه ریاست محترم قوه مجریه و تحرک بیشتر دستگاه‌های اجرایی برای رفع خلأهای موجود ازجمله خلأ برنامه‌ای یادشده در این یادداشت که انتظارمی رود در دولت سیزدهم این امر محقق گردد و در سال‌های آتی با پیاده‌سازی و به هنگام سازی این برنامه،شاهد بهره‌مندی حداکثری از منافع راهبردی فراوان حاصل از فعال شدن ظرفیت‌های ترانزیتی کشور باشیم.
انتهای پیام/.
https://asrgomrok.ir/vdce.x8wbjh8oo9bij.html
