آمارهای رسمی سازمان بنادر نشان می‌دهد که اساسا از ۱۹ ماه گذشته، بندر شهید بهشتی چابهار ۸۰ درصد از فعالیت‌های کانتینری و ترانزیتی خود را از دست داده به طوریکه مجموع عملیات کانتینری بندر شهید بهشتی بین سال‌های ٢٠١٩ تا ٢٠٢٠ که هنوز پیمانکار کیهان شیران زرین وارد بندر نشده بود از ۴٨۴۶ تی ئی یو به ٨٣٠۶ تی ئی یو رسیده یعنی رشد حدود ٧٠ درصد داشته اما در سال‌های ٢٠٢٠ تا ٢٠٢١ علمیات کانتینری با افت ٨٠ درصد به ١۴۵٠ تی ئی یو کاهش پیدا کرده است.
تاریخ انتشاريکشنبه ۲۳ مرداد ۱۴۰۱ - ۱۴:۰۵
درآمد ٩٩ درصدی هندی‌ها در مقابل درآمد یک درصد ایرانی‌ها در بندر چابهار
به گزارش پایگاه خبری تحلیلی عصر گمرک، دو هفته پیش همایش «روز چابهار» در شهر بمبئی هند برگزار شد و در این مراسم وزیر بنادر، کشتیرانی و آبراهه‌های هند که به زودی برای بازدید از بندر چابهار عازم ایران می‌شود، اعلام کرد که هند می‌خواهد بندر چابهار را به عنوان یک قطب ترانزیتی با توجه به موقعیت استراتژیک آن توسعه دهد و بندر چابهار یک نقطه کلیدی برای تجارت جهانی و تجارت دریایی خواهد بود.
همچنین در این مراسم جلیل اسلامی، معاون سازمان بنادر و دریانوردی که به نمایندگی از دولت ایران حضور داشت، تاکید کرد که بندر چابهار نقش مهمی در توسعه اقتصادی هند و ایران دارد و ایران مشوق‌های ویژه‌ای برای افزایش همکاری‌های تجاری بین هند و ایران از طریق بندر چابهار داده است.
همه این صحبت‌ها و اظهارات در شرایطی مطرح می‌شود که بیش از ۴۳ ماه از واگذاری راهبری بندر شهید بهشتی چابهار به شرکت هندی ایندیا پورتز گلوبال لیمیتد یا همان IPGL می‌گذرد و در حال حاضر این بندر براساس اهدافی که تعیین شده، به جای آنکه تبدیل به قطبی جدید برای ترانزیت کالا و کانتینر بین هند، افغانستان و آسیای میانه و روسیه شود، به محلی برای کسب درآمد هند از تخلیه کالاهای اساسی و بارگیری مواد معدنی و ساختمانی تبدیل شده بدون آنکه تلاش نتیجه‌بخشی برای بازاریابی و بازارسازی از سوی طرف هندی انجام شده باشد.
این پیمانکار، شرکتی وابسته به بنیاد مستضعفان بود که با ورود به مناقصه شرکت هندی به عنوان برنده معرفی شد و شرکت سینا این بُرد در این مناقصه را رسما در بازار بورس و سرمایه اعلام کرد اما از آنجایی که شرکت توسعه خدمات بندری و دریایی سینا در فهرست شرکتهای تحریمی قرار داشت، اپراتور هندی برای پرهیز از بروز چالش با خطوط و شرکتهای کشتیرانی بین المللی، ناچار شد تا نتیجه مناقصه را به نحوی تنظیم کند تا شرکتی به نام «کیهان شیران زرین» که چند روز قبل از اعلام برنده و با سرمایه ۳۰۰ هزار تومانی تاسیس شده بود به عنوان پیمانکار منتخب اعلام شود. البته هنوز هم معلوم نیست که شرکت مذکور چگونه ظرف چنین مدت کوتاهی توانسته گواهینامه‌های صلاحیت فعالیت در چنین نقطه استراتژیکی را از سازمان بنادر و دریانوردی دریافت کند و در این باره ابهامات زیادی وجود دارد.
با آغاز همکاری شرکت کیهان شیران زرین به عنوان پیمانکار ایرانی طرف قرارداد هندی‌ها، آمار عملکردی بندر شهید بهشتی در چرخه مبادلات تجاری بین المللی و ترانزیت کالا و کانتینر تا ۸۰ درصد سقوط کرد و حتی محمولات گندم اهدایی دولت هند به مردم افغانستان که پیشتر از بندر شهید بهشتی منتقل می‌شدند، از طریق خاک پاکستان به افغانستان می‌رسند.
با گذشت ۱۸ ماه از حضور این شرکت در بندر چابهار، طرف هندی (IPGL) در ماه گذشته مناقصه دیگری را در ایران برگزار کرد تا در مورد ادامه فعالیت شرکت کیهان شیران زرین یا جایگزینی آن با سایر شرکت کنندگان در مناقصه تصمیم گرفته شود که متعاقب آن شرکت توسعه خدمات بندری و دریایی سینا با انتشار اخباری در رسانه‌های اجتماعی اعلام کرد که برنده رقابت با شرکتهای فن آوران (وابسته به گروه کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران) و شرکت بتا (زیر مجموعه گروه شرکتهای تایدواتر خاورمیانه) در یکی از بنادر استان سیستان و بلوچستان شده که البته منظور همان بندر شهید بهشتی بود و این حضور در امتداد فعالیت شرکت کیهان شیران زرین در چابهار محقق شده که می‌تواند تا سه سال آینده تداوم پیدا کند.
اطلاعات خبرگزاری ایلنا نشان می‌دهد که شرکت کیهان شیران زرین در پیشنهاد خود به طرف هندی قائل به سهم ۹۹ درصدی شرکت IPGL از درآمد عملیات تخلیه و بارگیری بندر شهید بهشتی شده یعنی شرکت کیهان شیران زرین فقط با سهم یک درصدی وارد این مناقصه شد و حاضر شده 99 درصد درآمدهای بندر شهید بهشتی را تا 3 سال آینده در اختیار اپراتور هندی قرار دهد. در حالیکه دو شرکت کننده دیگر در مناقصه از جمله شرکت فن آوران وابسته به شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران و شرکت بتا متعلق به تایدواتر به ترتیب سهم ۱۵ و ۴۴ درصدی را پیشنهاد داده بودند و همین موضوع باعث شد تا طرف هندی مجددا شرکت کیهان شیران زرین را برای ادامه کار در بندر شهید انتخاب کند.
حالا سئوالی که در رابطه با نتایج این مناقصه پیش می‌آید، به درآمد طرف هندی بر می‌گردد چراکه آنان بدون آنکه وعده‌های خود در چابهار را محقق کرده باشند صاحب ۹۹ درصد درآمد تخلیه و بارگیری کالا و کانتینرها در بندر شهید بهشتی شده‌اند.
آمارهای رسمی سازمان بنادر نشان می‌دهد که اساسا از ۱۹ ماه گذشته، بندر شهید بهشتی چابهار ۸۰ درصد از فعالیت‌های کانتینری و ترانزیتی خود را از دست داده به طوریکه مجموع عملیات کانتینری بندر شهید بهشتی بین سال‌های ٢٠١٩ تا ٢٠٢٠ که هنوز پیمانکار کیهان شیران زرین وارد بندر نشده بود از ۴٨۴۶ تی ئی یو به ٨٣٠۶ تی ئی یو رسیده یعنی رشد حدود ٧٠ درصد داشته اما در سال‌های ٢٠٢٠ تا ٢٠٢١ علمیات کانتینری با افت ٨٠ درصد به ١۴۵٠ تی ئی یو کاهش پیدا کرده است. البته همین میزان عملیات مربوط می‌شود به تخلیه کالاهای اساسی وارداتی و بارگیری مواد معدنی و ساختمانی صادراتی محدود شده که عملا ارتباطی با بازاریابی و بازارسازی طرف هندی ندارد و ترافیک فعلی کشتی و کالا در بندر شهید بهشتی صرفا مرهون تصمیم دولت ایران در راستای ایفای مسئولیت اجتماعی در خصوص توسعه محور شرق است.
در حال حاضر درآمدهایی که از تخلیه کالاهای اساسی و بارگیری مواد معدنی و مصالح ساختمانی در چابهار حاصل می‌شود، چه هندی‌ها در چابهار باشند و چه نباشند، عملا متکی به نیاز بازار مصرف و تولید ایران است و این فعالیت‌ها نباید محملی برای کسب درآمد طرف هندی در ایران شود و آنها را از انجام تعهدات اصلی غافل کند.
باید توجه داشته باشیم که هندی‌ها در همین مدت و به ویژه در پی بحران اوکراین از مسیرهای دیگری جز ایران برای انتقال محمولات خود استفاده کرده‌اند که نمونه آن انتقال محموله‌های برنج، قهوه و ماکولات دریایی و سایر انواع کالاها از مسیر چین و گرجستان به روسیه بود. این در حالی است که بندر چابهار در مقطع دو ساله پیش از ۱۹ ماه اخیر، علاوه بر عبور کالاهای ترانزیتی بین هند و افغانستان، شاهد تردد محمولات صادراتی و ترانزیتی از بندر چابهار به مالزی (پورت کلانگ)، تایلند (بانکوک، لام چابانگ و لات کرابانگ)، ویتنام (هوشه مینه) و چین (تیان جین و زیامن، کینگدائو) و هندوستان (ناواشیوا-بمبئی و موندرا) بود اما امروز هر چند رفت و آمد هیات های دولتی و تجاری کشورهایی مانند ازبکستان، قرقیزستان و قزاقستان و ... در چابهار افزایش یافته اما خبری از افزایش ترافیک بین المللی کالا در بندر شهید بهشتی نیست.
انتهای پیام/.
همچنین در این مراسم جلیل اسلامی، معاون سازمان بنادر و دریانوردی که به نمایندگی از دولت ایران حضور داشت، تاکید کرد که بندر چابهار نقش مهمی در توسعه اقتصادی هند و ایران دارد و ایران مشوق‌های ویژه‌ای برای افزایش همکاری‌های تجاری بین هند و ایران از طریق بندر چابهار داده است.
همه این صحبت‌ها و اظهارات در شرایطی مطرح می‌شود که بیش از ۴۳ ماه از واگذاری راهبری بندر شهید بهشتی چابهار به شرکت هندی ایندیا پورتز گلوبال لیمیتد یا همان IPGL می‌گذرد و در حال حاضر این بندر براساس اهدافی که تعیین شده، به جای آنکه تبدیل به قطبی جدید برای ترانزیت کالا و کانتینر بین هند، افغانستان و آسیای میانه و روسیه شود، به محلی برای کسب درآمد هند از تخلیه کالاهای اساسی و بارگیری مواد معدنی و ساختمانی تبدیل شده بدون آنکه تلاش نتیجه‌بخشی برای بازاریابی و بازارسازی از سوی طرف هندی انجام شده باشد.
این پیمانکار، شرکتی وابسته به بنیاد مستضعفان بود که با ورود به مناقصه شرکت هندی به عنوان برنده معرفی شد و شرکت سینا این بُرد در این مناقصه را رسما در بازار بورس و سرمایه اعلام کرد اما از آنجایی که شرکت توسعه خدمات بندری و دریایی سینا در فهرست شرکتهای تحریمی قرار داشت، اپراتور هندی برای پرهیز از بروز چالش با خطوط و شرکتهای کشتیرانی بین المللی، ناچار شد تا نتیجه مناقصه را به نحوی تنظیم کند تا شرکتی به نام «کیهان شیران زرین» که چند روز قبل از اعلام برنده و با سرمایه ۳۰۰ هزار تومانی تاسیس شده بود به عنوان پیمانکار منتخب اعلام شود. البته هنوز هم معلوم نیست که شرکت مذکور چگونه ظرف چنین مدت کوتاهی توانسته گواهینامه‌های صلاحیت فعالیت در چنین نقطه استراتژیکی را از سازمان بنادر و دریانوردی دریافت کند و در این باره ابهامات زیادی وجود دارد.
با آغاز همکاری شرکت کیهان شیران زرین به عنوان پیمانکار ایرانی طرف قرارداد هندی‌ها، آمار عملکردی بندر شهید بهشتی در چرخه مبادلات تجاری بین المللی و ترانزیت کالا و کانتینر تا ۸۰ درصد سقوط کرد و حتی محمولات گندم اهدایی دولت هند به مردم افغانستان که پیشتر از بندر شهید بهشتی منتقل می‌شدند، از طریق خاک پاکستان به افغانستان می‌رسند.
با گذشت ۱۸ ماه از حضور این شرکت در بندر چابهار، طرف هندی (IPGL) در ماه گذشته مناقصه دیگری را در ایران برگزار کرد تا در مورد ادامه فعالیت شرکت کیهان شیران زرین یا جایگزینی آن با سایر شرکت کنندگان در مناقصه تصمیم گرفته شود که متعاقب آن شرکت توسعه خدمات بندری و دریایی سینا با انتشار اخباری در رسانه‌های اجتماعی اعلام کرد که برنده رقابت با شرکتهای فن آوران (وابسته به گروه کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران) و شرکت بتا (زیر مجموعه گروه شرکتهای تایدواتر خاورمیانه) در یکی از بنادر استان سیستان و بلوچستان شده که البته منظور همان بندر شهید بهشتی بود و این حضور در امتداد فعالیت شرکت کیهان شیران زرین در چابهار محقق شده که می‌تواند تا سه سال آینده تداوم پیدا کند.
اطلاعات خبرگزاری ایلنا نشان می‌دهد که شرکت کیهان شیران زرین در پیشنهاد خود به طرف هندی قائل به سهم ۹۹ درصدی شرکت IPGL از درآمد عملیات تخلیه و بارگیری بندر شهید بهشتی شده یعنی شرکت کیهان شیران زرین فقط با سهم یک درصدی وارد این مناقصه شد و حاضر شده 99 درصد درآمدهای بندر شهید بهشتی را تا 3 سال آینده در اختیار اپراتور هندی قرار دهد. در حالیکه دو شرکت کننده دیگر در مناقصه از جمله شرکت فن آوران وابسته به شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران و شرکت بتا متعلق به تایدواتر به ترتیب سهم ۱۵ و ۴۴ درصدی را پیشنهاد داده بودند و همین موضوع باعث شد تا طرف هندی مجددا شرکت کیهان شیران زرین را برای ادامه کار در بندر شهید انتخاب کند.
حالا سئوالی که در رابطه با نتایج این مناقصه پیش می‌آید، به درآمد طرف هندی بر می‌گردد چراکه آنان بدون آنکه وعده‌های خود در چابهار را محقق کرده باشند صاحب ۹۹ درصد درآمد تخلیه و بارگیری کالا و کانتینرها در بندر شهید بهشتی شده‌اند.
آمارهای رسمی سازمان بنادر نشان می‌دهد که اساسا از ۱۹ ماه گذشته، بندر شهید بهشتی چابهار ۸۰ درصد از فعالیت‌های کانتینری و ترانزیتی خود را از دست داده به طوریکه مجموع عملیات کانتینری بندر شهید بهشتی بین سال‌های ٢٠١٩ تا ٢٠٢٠ که هنوز پیمانکار کیهان شیران زرین وارد بندر نشده بود از ۴٨۴۶ تی ئی یو به ٨٣٠۶ تی ئی یو رسیده یعنی رشد حدود ٧٠ درصد داشته اما در سال‌های ٢٠٢٠ تا ٢٠٢١ علمیات کانتینری با افت ٨٠ درصد به ١۴۵٠ تی ئی یو کاهش پیدا کرده است. البته همین میزان عملیات مربوط می‌شود به تخلیه کالاهای اساسی وارداتی و بارگیری مواد معدنی و ساختمانی صادراتی محدود شده که عملا ارتباطی با بازاریابی و بازارسازی طرف هندی ندارد و ترافیک فعلی کشتی و کالا در بندر شهید بهشتی صرفا مرهون تصمیم دولت ایران در راستای ایفای مسئولیت اجتماعی در خصوص توسعه محور شرق است.
در حال حاضر درآمدهایی که از تخلیه کالاهای اساسی و بارگیری مواد معدنی و مصالح ساختمانی در چابهار حاصل می‌شود، چه هندی‌ها در چابهار باشند و چه نباشند، عملا متکی به نیاز بازار مصرف و تولید ایران است و این فعالیت‌ها نباید محملی برای کسب درآمد طرف هندی در ایران شود و آنها را از انجام تعهدات اصلی غافل کند.
باید توجه داشته باشیم که هندی‌ها در همین مدت و به ویژه در پی بحران اوکراین از مسیرهای دیگری جز ایران برای انتقال محمولات خود استفاده کرده‌اند که نمونه آن انتقال محموله‌های برنج، قهوه و ماکولات دریایی و سایر انواع کالاها از مسیر چین و گرجستان به روسیه بود. این در حالی است که بندر چابهار در مقطع دو ساله پیش از ۱۹ ماه اخیر، علاوه بر عبور کالاهای ترانزیتی بین هند و افغانستان، شاهد تردد محمولات صادراتی و ترانزیتی از بندر چابهار به مالزی (پورت کلانگ)، تایلند (بانکوک، لام چابانگ و لات کرابانگ)، ویتنام (هوشه مینه) و چین (تیان جین و زیامن، کینگدائو) و هندوستان (ناواشیوا-بمبئی و موندرا) بود اما امروز هر چند رفت و آمد هیات های دولتی و تجاری کشورهایی مانند ازبکستان، قرقیزستان و قزاقستان و ... در چابهار افزایش یافته اما خبری از افزایش ترافیک بین المللی کالا در بندر شهید بهشتی نیست.
انتهای پیام/.
https://asrgomrok.ir/vdcd.z0o2yt0zja26y.html
