مشکلی که این پروژه امروز دارد، بحث تامین مالی است. در سفر سال گذشته رئیس‌جمهور به منطقه انزلی، مقرر شد هزینه باقی پروژه از منابع دولتی تامین شود و بخشی از آن نیز تامین شد، اما سازمان برنامه برای تخصیص باقی‌مانده منابع کمی تعلل کرد. در ادامه و در نیمه دوم امسال با شروع بارندگی‌ها و سرد شدن هوا، ساخت خط آهن با چالش مواجه شد چراکه فقط در محدوده زمانی خاصی یعنی از ابتدای بهار تا بخشی از فصل تابستان پروژه می‌تواند ساخته شود.
تاریخ انتشاريکشنبه ۱۴ اسفند ۱۴۰۱ - ۱۲:۳۴
توقف شاهراه ترانزیت
به گزارش پایگاه خبری تحلیلی عصر گمرک، اتصال خط ریلی شمال به جنوب تا رسیدن به بهره‌برداری فقط ۷۰۰ میلیارد تومان اعتبار می‌خواهد. احداث ۱۳ کیلومتر از خط ریلی رشت- کاسپین، آخرین قطعه پازل کریدور شمال به جنوب است که کشور‌های روسیه، آذربایجان، ارمنستان، قزاقستان، حوزه قفقاز و... را به کشور‌های حاشیه خلیج‌فارس متصل خواهد کرد. اما این قطعه امروز گرفتار تامین مالی است.
به گزارش هم‌میهن، سازمان برنامه که بنا بر دستور ابراهیم رئیسی قرار بود ۶۰۰ میلیارد تومان در سال جاری منابع به این پروژه اختصاص دهد، فعلا به تخصیص ۴۶۸ میلیارد تومان اکتفا کرده که ۲۶۸ میلیارد تومان از آن نیز در آبان‌ماه که آغاز بارندگی‌ها و توقف پروژه به دلیل برودت هواست، تخصیص پیدا کرد. امروز خط ریلی رشت به کاسپین ۷۰۰ میلیارد تومان دیگر اعتبار نیاز دارد تا کریدور اقتصادی کاسپین به بندرعباس به بهره‌برداری برسد.
با وجود آنکه مسئولان منطقه چالش اصلی را عدم تامین مالی به موقع عنوان می‌کنند، سازمان برنامه مشکل را به مسائل دیگری از جمله عدم اجرای بهنگام پروژه از سوی مجری مرتبط می‌داند و معتقد است تامین مالی برای اجرای ۸۰ درصد از پروژه به‌خوبی انجام شده است.
با وجود اختلاف‌نظر‌ها در چرایی پیشرفت کُند پروژه، موضوع مورد توافق طرفین، تاکید بر بهره‌برداری از این پروژه تا خرداد سال آینده است. هم سازمان برنامه تاکید می‌کند که منابع مورد نیاز برای تکمیل خط ریلی رشت- کاسپین به‌زودی تامین می‌شود و هم وزیر راه و شهرسازی از بهره‌برداری این خط تا خرداد خبر می‌دهد. اینکه هر دو طرف بر اجرای هر چه سریع‌تر پروژه تاکید دارند موید اهمیت خط اقتصادی استراتژیک شمال به جنوب است.
به گزارش هم‌میهن، سازمان برنامه که بنا بر دستور ابراهیم رئیسی قرار بود ۶۰۰ میلیارد تومان در سال جاری منابع به این پروژه اختصاص دهد، فعلا به تخصیص ۴۶۸ میلیارد تومان اکتفا کرده که ۲۶۸ میلیارد تومان از آن نیز در آبان‌ماه که آغاز بارندگی‌ها و توقف پروژه به دلیل برودت هواست، تخصیص پیدا کرد. امروز خط ریلی رشت به کاسپین ۷۰۰ میلیارد تومان دیگر اعتبار نیاز دارد تا کریدور اقتصادی کاسپین به بندرعباس به بهره‌برداری برسد.
با وجود آنکه مسئولان منطقه چالش اصلی را عدم تامین مالی به موقع عنوان می‌کنند، سازمان برنامه مشکل را به مسائل دیگری از جمله عدم اجرای بهنگام پروژه از سوی مجری مرتبط می‌داند و معتقد است تامین مالی برای اجرای ۸۰ درصد از پروژه به‌خوبی انجام شده است.
با وجود اختلاف‌نظر‌ها در چرایی پیشرفت کُند پروژه، موضوع مورد توافق طرفین، تاکید بر بهره‌برداری از این پروژه تا خرداد سال آینده است. هم سازمان برنامه تاکید می‌کند که منابع مورد نیاز برای تکمیل خط ریلی رشت- کاسپین به‌زودی تامین می‌شود و هم وزیر راه و شهرسازی از بهره‌برداری این خط تا خرداد خبر می‌دهد. اینکه هر دو طرف بر اجرای هر چه سریع‌تر پروژه تاکید دارند موید اهمیت خط اقتصادی استراتژیک شمال به جنوب است.
پروژه ۲۳ساله
موضوع کریدور شمال به جنوب از سال ۲۰۰۰ با پیشنهاد هند و روسیه مطرح شد. در ابتدا توافقی بین ایران، هند و روسیه انجام شد، اما در ادامه کشور‌های دیگری نیز به این توافق اضافه شدند. هرچند این خط مدت‌هاست در دستور احداث است، ولی اجرا سال‌ها طول کشید و نهایتا سال ۱۳۹۶ قطعه قزوین به رشت ساخته شد. بعد از آن احداث خطوط از رشت به بندرعباس و همچنین خطوط رشت به آستارا در دستور کار قرار گرفت. اما قطعه رشت به آستارا پروژه هزینه‌بری است و تامین‌کننده مالی برای آن پیدا نشده است. چند بار نیز سرمایه‌گذاران خارجی برای اجرای این پروژه وارد مذاکره شدند، اما در نهایت اقدام عملی در این زمینه انجام نشد. سرمایه‌گذارانی از ایتالیا، آذربایجان و اخیرا روسیه پیشنهاد مشارکت در این پروژه را داده بودند، اما با توجه به بدعهدی‌ها ایران تصمیم گرفت سرمایه‌گذاری را توسط سرمایه‌گذاران داخلی انجام دهد.
در گام نخست و به‌عنوان پروژه‌ای قابل دسترس‌تر، ایران متوجه پروژه رشت-انزلی بود. این خط نسبت به آستارا نزدیک‌تر و کم‌هزینه‌تر بوده، به‌طوری‌که خط ریلی رشت به انزلی ۳۵ تا ۴۰ کیلومتر بیشتر طول نداشت و از آستارا قطعا نزدیک‌تر بود. درحالی‌که خط ریلی رشت به آستارا ۱۶۲ کیلومتر بوده و اجرای آن دست‌کم ۸۰۰میلیون تا یک میلیارد دلار هزینه نیاز دارد. با وجود مزیت‌های خط رشت- انزلی، اما این خط نیز مشکلاتی سر راه داشت. اول اینکه این خط باید از تالاب انزلی می‌گذشت، لذا با مسائل زیست محیطی مواجه بود و دوم اینکه اراضی‌ای که باید تملک می‌شدند زمین‌هایی با قیمت بالا بود و هزینه اجرای پروژه را افزایش می‌داد و سوم اینکه در بحث پس‌کرانه، بندرانزلی از مطلوبیت کافی برخوردار نبود. در واقع بندرانزلی به لحاظ عملیاتی بندر مناسبی در پروژه کریدور شمال به جنوب محسوب نمی‌شد، به‌همین دلیل پروژه تغییر کرد و قرار شد به‌جای خط آهن رشت به انزلی، یک خط ریلی بین رشت تا بندر کاسپین احداث شود.
بندر تازه‌تاسیس کاسپین علاوه بر نزدیکی به رشت و فاصله ۳۷ کیلومتری، از مزیت‌های دیگری نیز برخوردار بود. این خط بیرون از شهر است و امکانات پس‌کرانه‌ای بهتری نیز دارد. بین بندرانزلی و کاسپین نیز ۱۴ کیلومتر فاصله است و کالا‌ها از بندرانزلی به‌راحتی به کاسپین می‌رسد؛ لذا با در نظر گرفتن همه این شرایط، احداث خط آهن رشت به کاسپین کلید خورد و با تخصیص‌هایی که صورت گرفته ۸۰ درصد پروژه اجرا شد.
در گام نخست و به‌عنوان پروژه‌ای قابل دسترس‌تر، ایران متوجه پروژه رشت-انزلی بود. این خط نسبت به آستارا نزدیک‌تر و کم‌هزینه‌تر بوده، به‌طوری‌که خط ریلی رشت به انزلی ۳۵ تا ۴۰ کیلومتر بیشتر طول نداشت و از آستارا قطعا نزدیک‌تر بود. درحالی‌که خط ریلی رشت به آستارا ۱۶۲ کیلومتر بوده و اجرای آن دست‌کم ۸۰۰میلیون تا یک میلیارد دلار هزینه نیاز دارد. با وجود مزیت‌های خط رشت- انزلی، اما این خط نیز مشکلاتی سر راه داشت. اول اینکه این خط باید از تالاب انزلی می‌گذشت، لذا با مسائل زیست محیطی مواجه بود و دوم اینکه اراضی‌ای که باید تملک می‌شدند زمین‌هایی با قیمت بالا بود و هزینه اجرای پروژه را افزایش می‌داد و سوم اینکه در بحث پس‌کرانه، بندرانزلی از مطلوبیت کافی برخوردار نبود. در واقع بندرانزلی به لحاظ عملیاتی بندر مناسبی در پروژه کریدور شمال به جنوب محسوب نمی‌شد، به‌همین دلیل پروژه تغییر کرد و قرار شد به‌جای خط آهن رشت به انزلی، یک خط ریلی بین رشت تا بندر کاسپین احداث شود.
بندر تازه‌تاسیس کاسپین علاوه بر نزدیکی به رشت و فاصله ۳۷ کیلومتری، از مزیت‌های دیگری نیز برخوردار بود. این خط بیرون از شهر است و امکانات پس‌کرانه‌ای بهتری نیز دارد. بین بندرانزلی و کاسپین نیز ۱۴ کیلومتر فاصله است و کالا‌ها از بندرانزلی به‌راحتی به کاسپین می‌رسد؛ لذا با در نظر گرفتن همه این شرایط، احداث خط آهن رشت به کاسپین کلید خورد و با تخصیص‌هایی که صورت گرفته ۸۰ درصد پروژه اجرا شد.
انتقال ۸ میلیون تن کالا از شمال به جنوب
مجتمع بندری انزلی با قدمت ۳۰۰ ساله نقش مهمی در تجارت شمال کشور دارد و کنار آن با تصویب منطقه آزاد انزلی جهش خوبی در شمال کشور در خصوص آزادسازی اقتصادی با نگاه به دستیابی به بازار‌های منطقه اتفاق افتاد.
به واسطه این منطقه اقتصادی، ایران می‌تواند از ظرفیت‌هایی مانند ارتباط با جمهوری تاتارستان در فدراتیو روسیه بهره گیرد. تاتارستان در جوار رودخانه ولگادون متصل به دریای خزر است. نکته مهم اینکه این منطقه مقام دوم را در کشور روسیه در تولید ناخالص داخلی دارد. تاتارستان با چهار میلیون جمعیت ۱۸ میلیون دلار صادرات به ۱۰۰ کشور دنیا دارد و ارتباط با این جمهوری مزایای اقتصادی فراروانی برای ایران به همراه می‌آورد. منطقه آزاد انزلی با فعالیت ۲۰۰ شرکت تولیدی می‌تواند محلی مناسبی برای پردازش مجدد کالای وارداتی از روسیه و سایر کشور‌های منطقه آسیای میانه و ارسال به بازار هدف باشد.
در صورت بهره‌برداری از خط ریلی رشت- کاسپین در فاز نخست امکان انتقال ۵/۲ میلیون تن کالا به جنوب کشور فراهم می‌شود و در فاز دوم تا ۸ میلیون تن کالا در این مسیر قابل جابه‌جایی است. نیازی به تاکید نیست که برقراری خط شمال به جنوب تا چه اندازه درآمد‌های ارزی کشور از محل ترانزیت کالای همسایگان را افزایش خواهد داد.
صادق برزگر، ناظر گمرکات استان گیلان و مدیرکل گمرک بندرانزلی در جمع خبرنگاران اعزامی به انزلی منطقه آزاد انزلی را در حوزه صادرات مجدد و تجارت خارجی پیشانی تولید و اقتصاد کشور اعلام کرد و یادآور شد: «امسال ۴۷ هزار و ۵۲۷ تن صادرات از بندر کاسپین انجام شد که نسبت به سال گذشته پنج درصد رشد داشت. این بندر در تأمین کالا‌های اساسی کشور از اهمیت بسزایی برخوردار است که از جمله آن می‌توان به تأمین بالغ بر یک میلیون تن روغن کشور اشاره کرد.»
او میزان واردات از مجتمع بندری انزلی را ۸۸۴ هزار تن، در بندر آستارا ۱۲۹ هزار تن، در منطقه آزاد کاسپین ۴۰۲ هزار تن اعلام کرد و افزود: «بندر نوپای کاسپین با ۲ اسکله بخش خصوصی می‌تواند جهش روبه‌جلویی در دستیابی به هدف ترانزیت ۳۰ میلیون تن کالای روسی باشد. گمرکات شمال کشور در حوزه تجارت خارجی در یک مجموعه تغییرات اساسی مرز‌های تجاری خود را از سه مرز به هفت مرز افزایش داده است. به‌طوری‌که اکنون سه مرز ریلی، زمینی و دریایی آستارا از جایگاه خاصی در مراودات بین‌المللی برخوردار هستند.»
به واسطه این منطقه اقتصادی، ایران می‌تواند از ظرفیت‌هایی مانند ارتباط با جمهوری تاتارستان در فدراتیو روسیه بهره گیرد. تاتارستان در جوار رودخانه ولگادون متصل به دریای خزر است. نکته مهم اینکه این منطقه مقام دوم را در کشور روسیه در تولید ناخالص داخلی دارد. تاتارستان با چهار میلیون جمعیت ۱۸ میلیون دلار صادرات به ۱۰۰ کشور دنیا دارد و ارتباط با این جمهوری مزایای اقتصادی فراروانی برای ایران به همراه می‌آورد. منطقه آزاد انزلی با فعالیت ۲۰۰ شرکت تولیدی می‌تواند محلی مناسبی برای پردازش مجدد کالای وارداتی از روسیه و سایر کشور‌های منطقه آسیای میانه و ارسال به بازار هدف باشد.
در صورت بهره‌برداری از خط ریلی رشت- کاسپین در فاز نخست امکان انتقال ۵/۲ میلیون تن کالا به جنوب کشور فراهم می‌شود و در فاز دوم تا ۸ میلیون تن کالا در این مسیر قابل جابه‌جایی است. نیازی به تاکید نیست که برقراری خط شمال به جنوب تا چه اندازه درآمد‌های ارزی کشور از محل ترانزیت کالای همسایگان را افزایش خواهد داد.
صادق برزگر، ناظر گمرکات استان گیلان و مدیرکل گمرک بندرانزلی در جمع خبرنگاران اعزامی به انزلی منطقه آزاد انزلی را در حوزه صادرات مجدد و تجارت خارجی پیشانی تولید و اقتصاد کشور اعلام کرد و یادآور شد: «امسال ۴۷ هزار و ۵۲۷ تن صادرات از بندر کاسپین انجام شد که نسبت به سال گذشته پنج درصد رشد داشت. این بندر در تأمین کالا‌های اساسی کشور از اهمیت بسزایی برخوردار است که از جمله آن می‌توان به تأمین بالغ بر یک میلیون تن روغن کشور اشاره کرد.»
او میزان واردات از مجتمع بندری انزلی را ۸۸۴ هزار تن، در بندر آستارا ۱۲۹ هزار تن، در منطقه آزاد کاسپین ۴۰۲ هزار تن اعلام کرد و افزود: «بندر نوپای کاسپین با ۲ اسکله بخش خصوصی می‌تواند جهش روبه‌جلویی در دستیابی به هدف ترانزیت ۳۰ میلیون تن کالای روسی باشد. گمرکات شمال کشور در حوزه تجارت خارجی در یک مجموعه تغییرات اساسی مرز‌های تجاری خود را از سه مرز به هفت مرز افزایش داده است. به‌طوری‌که اکنون سه مرز ریلی، زمینی و دریایی آستارا از جایگاه خاصی در مراودات بین‌المللی برخوردار هستند.»
عملکرد بازرگانی
ناظر گمرکات گیلان در ادامه به ایجاد کریدور سبز گمرکی ایران و کشور روسیه و اتحادیه اقتصادی اوراسیا اشاره کرد و افزود: «ایران و روسیه با معرفی فعالان اقتصادی به یکدیگر در عرض ۶ ماه توانستند از طریق طرح جدید کریدور گمرکی ۸۱ هزار تن کالای ایرانی را مبادله کنند. کشور‌های هندوستان و چین را نباید با نگاه ۱۰ سال پیش سنجید، آن‌ها جهش روبه‌بالایی طی این سال‌ها داشته‌اند، اما چالش‌های بزرگ زیرساختی نیز دارند که ما باید از این فرصت استثنایی در رونق کریدور شمال- جنوب بهره بگیریم، به همین منظور تبادل الکترونیک در همکاری با گمرک روسیه راه‌اندازی شد.»
برزگر پیوستن ایران به معاهده شانگ‌های را در دور زدن تحریم‌ها و توسعه شرکای تجاری کشورمان بسیار حائز اهمیت دانست و ابراز کرد: «اگر در اوج تحریم توانستیم ۹۰ میلیارد دلار تراز بازرگانی داشته باشیم نشان می‌دهد می‌توانیم ورود خوبی در این اتحادیه در آینده داشته باشیم و از تنگنا‌ها عبور کنیم.»
اتحادیه اقتصادی اوراسیا با ادغام اتحادیه امور گمرکی منطقه اوراسیا و نیز جامعه اقتصادی اوراسیا ایجاد شد. این اتحادیه به‌منظور مدرن‌سازی همه‌جانبه همکاری و بهبود رقابت‌پذیری اقتصادی ملی و ایجاد شرایط توسعه پایدار برای بهبود شرایط زندگی جمعیت کشور‌های عضو تشکیل شد و فعالیت رسمی خود را از ژانویه سال ۲۰۱۵ با کشور‌های عضو (روسیه، بلاروس، قزاقستان، ارمنستان، قرقیزستان ـ و کشور مولداوی از ۱۴ آوریل ۲۰۱۷ به‌عنوان ناظر اتحادیه پذیرفته شد) آغاز کرد و هم‌اکنون کشور‌های تاجیکستان، مولداوی، ازبکستان، مغولستان، ترکمنستان، ایران، ترکیه، هند، چین و تونس نامزد عضویت در این اتحادیه هستند.
برزگر پیوستن ایران به معاهده شانگ‌های را در دور زدن تحریم‌ها و توسعه شرکای تجاری کشورمان بسیار حائز اهمیت دانست و ابراز کرد: «اگر در اوج تحریم توانستیم ۹۰ میلیارد دلار تراز بازرگانی داشته باشیم نشان می‌دهد می‌توانیم ورود خوبی در این اتحادیه در آینده داشته باشیم و از تنگنا‌ها عبور کنیم.»
اتحادیه اقتصادی اوراسیا با ادغام اتحادیه امور گمرکی منطقه اوراسیا و نیز جامعه اقتصادی اوراسیا ایجاد شد. این اتحادیه به‌منظور مدرن‌سازی همه‌جانبه همکاری و بهبود رقابت‌پذیری اقتصادی ملی و ایجاد شرایط توسعه پایدار برای بهبود شرایط زندگی جمعیت کشور‌های عضو تشکیل شد و فعالیت رسمی خود را از ژانویه سال ۲۰۱۵ با کشور‌های عضو (روسیه، بلاروس، قزاقستان، ارمنستان، قرقیزستان ـ و کشور مولداوی از ۱۴ آوریل ۲۰۱۷ به‌عنوان ناظر اتحادیه پذیرفته شد) آغاز کرد و هم‌اکنون کشور‌های تاجیکستان، مولداوی، ازبکستان، مغولستان، ترکمنستان، ایران، ترکیه، هند، چین و تونس نامزد عضویت در این اتحادیه هستند.
نگاه کارشناس یک
هادی تیزهوش‌تابان رئیس اتاق بازرگانی مشترک ایران و روسیه: زیرساخت ارتباط دریایی با اوراسیا مهیا نیست
حداکثر ظرفیت تردد از مرز ترانزیتی کشورمان با جمهوری‌آذربایجان در آستارا ۵۰۰ دستگاه کامیون است. در صورتی که به دنبال افزایش میزان کامیون‌های ورودی به نقطه مرزی باشیم، با مشکلات موجود که زمان ماندگاری کامیون‌های پشت مرز را به چندین روز افزایش داده، در بهترین حالت ۲۵۰ دستگاه کامیون از این طریق تردد می‌کند و این مهم مشکلات عدیده‌ای در اجرای تعهدات به خریداران در بازار‌های مصرف و نگاهداری کالا‌ها به وجود آورده؛ در نتیجه اولویت مسیر‌های تجاری ایران با روسیه باید از طریق دریا و بنادر به منظور افزایش میزان، حجم و کاهش زمان و هزینه‌های حمل‌ونقل کالا باشد.
هادی تیزهوش‌تابان، رئیس اتاق بازرگانی گیلان و رئیس اتاق بازرگانی مشترک ایران و روسیه در پاسخ به پرسش‌های خبرنگاران اعزامی به انزلی گفت: «بهترین سازوکار تجارت ایران با اوراسیا و روسیه از طریق دریاست، اما متأسفانه به‌رغم فعالیت شرکت کشتیرانی دریای خزر و چند شرکت بخش خصوصی، ناوگان ایرانی دریای خزر قابلیت جوابگویی به نیازها را ندارد چراکه اغلب کشتی‌های فعال در این خط قدیمی هستند.»
تحریم روسیه پس از وقوع جنگ اوکراین چه تاثیری بر روابط تجاری ایران و روسیه داشته است؟
سابقه روابط تجاری ایران و روسیه به حدود ۴۰۰ سال پیش و در قالب فعالیت کاروانسرای گیلانیان در آستراخان در قالب یک مرکز تجاری باز می‌گردد. در دوران حکومت اتحاد جماهیر شوروی این مرکز تعطیل بود و بعد از این دوران زمینه‌ها و فرصت‌های لازم برای ایجاد و گسترش همکاری‌های اقتصادی فی‌مابین مهیا شد، تا اینکه در آستانه یکصدسالگی غیرفعال شدن کاروانسرای گیلانیان، یعنی در پاییز ۱۳۹۶، مرکز تجاری ایران در همان نقطه از سوی اتاق بازرگانی گیلان و با همکاری اتاق بازرگانی مشترک ایران-روسیه و اتاق ایران شروع به کار کرد.
امروز با وقوع شرایط جدید برای روسیه از جمله جنگ و تحریم‌ها، معادلات اقتصادی منطقه تغییر کرده و موقعیت مناسبی را برای عرضه محصولات و کالا‌های ایرانی فرآهم آورده است.
چرا با وجود فرصت پیش‌آمده تبادلات تجاری دو کشور توسعه چندانی پیدا نکرده است؟
نخستین و اصلی‌ترین مشکل در خصوص توسعه روابط با اتحادیه اقتصادی اوراسیا، با محوریت روسیه کمبود و لزوم تکمیل زیرساخت‌های متناسب با نیاز‌های جدید و پیش‌روست. با توجه به وجود سه بندر انزلی، کاسپین و آستارا و توانمندی‌های گسترده این بنادر، باید مبنای تجارت خود را دریامحور قرار دهیم. چراکه در حمل و نقل زمینی نیازمند عبور و همراهی کشور ثالثی بوده و در صورت وجود رقابت در سبد کالایی صادراتی با آن کشور، قطعاً در مسیر تسریع و تسهیل امور مرتبط با ترانزیت کالا‌های ایرانی، مانع و اختلال ایجاد می‌کنند.
بهترین سازوکار تجارت ایران با اوراسیا و روسیه از طریق دریاست، اما متأسفانه به‌رغم فعالیت شرکت کشتیرانی دریای خزر و چند شرکت بخش خصوصی، ناوگان ایرانی دریای خزر قابلیت جوابگویی به نیازها را ندارد چراکه اغلب کشتی‌های فعال در این خط قدیمی است.
برای توسعه مناسبات با اوراسیا، امکانات موجود کافی نیست، لذا هم‌افزایی نهاد‌های دولتی در این راستا باید در اولویت کاری قرار گیرد، نکته ظریف در زمینه توسعه روابط ترانزیت با اوراسیا و روسیه اینکه همزمان با نوسازی ناوگان کشتیرانی داخلی، تکمیل مسیر ریلی رشت به منطقه آزاد انزلی، ایجاد اسکله‌های رو-رو در بنادر گیلان، احداث مسیر ریلی رشت به آستارا و توسعه مسیر‌های هوایی فرودگاه بین‌المللی رشت به‌عنوان مهمترین طرح‌های زیرساختی استانی و ملی است.
چرا بر ارتباط دریایی تا این حد تاکید می‌شود؟
حداکثر ظرفیت تردد از مرز ترانزیتی کشورمان با جمهوری آذربایجان در آستارا ۵۰۰ دستگاه کامیون است. در صورتی که به دنبال افزایش میزان کامیون‌های ورودی به نقطه مرزی باشیم، با مشکلات موجود که زمان ماندگاری کامیون‌های پشت مرز را به چندین روز افزایش داده، در بهترین حالت ۲۵۰ دستگاه کامیون از این طریق تردد می‌کنند و این مهم مشکلات عدیده‌ای در اجرای تعهدات به خریداران در بازار‌های مصرف و نگاهداری کالا‌ها به وجود آورده؛ در نتیجه اولویت مسیر‌های تجاری ایران با روسیه باید از طریق دریا و بنادر به منظور افزایش میزان، حجم و کاهش زمان و هزینه‌های حمل و نقل کالا باشد.
یکی دیگر از مشکلات در روابط تجاری، سیاستگذاری‌های متعدد و متناقض با برد زمانی چند هفته تا چند روز، در قالب آئین‌نامه‌ها و مقررات متعدد است که به چالش مهمی در فعالیت اقتصادی و گسترش مناسبات با کشور‌های همسایه، به‌ویژه اتحادیه اقتصادی اوراسیا و روسیه تبدیل شده است. هیچ شرکتی قادر به انعقاد قرارداد با طرف خارجی خود برای مدت شش ماه نیست. چراکه معلوم نیست قوانین و مقررات در چه زمانی و تابع کدام عوامل دستخوش تغییر می‌شوند، چون بخش قابل‌توجهی از آئین‌نامه‌های مربوط به صادرات براساس نیازها، فرصت‌ها و چالش‌های پیش روی بازار‌های صادراتی کشور و تولیدکنندگان ایرانی تنظیم و ابلاغ نمی‌شوند.
حداکثر ظرفیت تردد از مرز ترانزیتی کشورمان با جمهوری‌آذربایجان در آستارا ۵۰۰ دستگاه کامیون است. در صورتی که به دنبال افزایش میزان کامیون‌های ورودی به نقطه مرزی باشیم، با مشکلات موجود که زمان ماندگاری کامیون‌های پشت مرز را به چندین روز افزایش داده، در بهترین حالت ۲۵۰ دستگاه کامیون از این طریق تردد می‌کند و این مهم مشکلات عدیده‌ای در اجرای تعهدات به خریداران در بازار‌های مصرف و نگاهداری کالا‌ها به وجود آورده؛ در نتیجه اولویت مسیر‌های تجاری ایران با روسیه باید از طریق دریا و بنادر به منظور افزایش میزان، حجم و کاهش زمان و هزینه‌های حمل‌ونقل کالا باشد.
هادی تیزهوش‌تابان، رئیس اتاق بازرگانی گیلان و رئیس اتاق بازرگانی مشترک ایران و روسیه در پاسخ به پرسش‌های خبرنگاران اعزامی به انزلی گفت: «بهترین سازوکار تجارت ایران با اوراسیا و روسیه از طریق دریاست، اما متأسفانه به‌رغم فعالیت شرکت کشتیرانی دریای خزر و چند شرکت بخش خصوصی، ناوگان ایرانی دریای خزر قابلیت جوابگویی به نیازها را ندارد چراکه اغلب کشتی‌های فعال در این خط قدیمی هستند.»
تحریم روسیه پس از وقوع جنگ اوکراین چه تاثیری بر روابط تجاری ایران و روسیه داشته است؟
سابقه روابط تجاری ایران و روسیه به حدود ۴۰۰ سال پیش و در قالب فعالیت کاروانسرای گیلانیان در آستراخان در قالب یک مرکز تجاری باز می‌گردد. در دوران حکومت اتحاد جماهیر شوروی این مرکز تعطیل بود و بعد از این دوران زمینه‌ها و فرصت‌های لازم برای ایجاد و گسترش همکاری‌های اقتصادی فی‌مابین مهیا شد، تا اینکه در آستانه یکصدسالگی غیرفعال شدن کاروانسرای گیلانیان، یعنی در پاییز ۱۳۹۶، مرکز تجاری ایران در همان نقطه از سوی اتاق بازرگانی گیلان و با همکاری اتاق بازرگانی مشترک ایران-روسیه و اتاق ایران شروع به کار کرد.
امروز با وقوع شرایط جدید برای روسیه از جمله جنگ و تحریم‌ها، معادلات اقتصادی منطقه تغییر کرده و موقعیت مناسبی را برای عرضه محصولات و کالا‌های ایرانی فرآهم آورده است.
چرا با وجود فرصت پیش‌آمده تبادلات تجاری دو کشور توسعه چندانی پیدا نکرده است؟
نخستین و اصلی‌ترین مشکل در خصوص توسعه روابط با اتحادیه اقتصادی اوراسیا، با محوریت روسیه کمبود و لزوم تکمیل زیرساخت‌های متناسب با نیاز‌های جدید و پیش‌روست. با توجه به وجود سه بندر انزلی، کاسپین و آستارا و توانمندی‌های گسترده این بنادر، باید مبنای تجارت خود را دریامحور قرار دهیم. چراکه در حمل و نقل زمینی نیازمند عبور و همراهی کشور ثالثی بوده و در صورت وجود رقابت در سبد کالایی صادراتی با آن کشور، قطعاً در مسیر تسریع و تسهیل امور مرتبط با ترانزیت کالا‌های ایرانی، مانع و اختلال ایجاد می‌کنند.
بهترین سازوکار تجارت ایران با اوراسیا و روسیه از طریق دریاست، اما متأسفانه به‌رغم فعالیت شرکت کشتیرانی دریای خزر و چند شرکت بخش خصوصی، ناوگان ایرانی دریای خزر قابلیت جوابگویی به نیازها را ندارد چراکه اغلب کشتی‌های فعال در این خط قدیمی است.
برای توسعه مناسبات با اوراسیا، امکانات موجود کافی نیست، لذا هم‌افزایی نهاد‌های دولتی در این راستا باید در اولویت کاری قرار گیرد، نکته ظریف در زمینه توسعه روابط ترانزیت با اوراسیا و روسیه اینکه همزمان با نوسازی ناوگان کشتیرانی داخلی، تکمیل مسیر ریلی رشت به منطقه آزاد انزلی، ایجاد اسکله‌های رو-رو در بنادر گیلان، احداث مسیر ریلی رشت به آستارا و توسعه مسیر‌های هوایی فرودگاه بین‌المللی رشت به‌عنوان مهمترین طرح‌های زیرساختی استانی و ملی است.
چرا بر ارتباط دریایی تا این حد تاکید می‌شود؟
حداکثر ظرفیت تردد از مرز ترانزیتی کشورمان با جمهوری آذربایجان در آستارا ۵۰۰ دستگاه کامیون است. در صورتی که به دنبال افزایش میزان کامیون‌های ورودی به نقطه مرزی باشیم، با مشکلات موجود که زمان ماندگاری کامیون‌های پشت مرز را به چندین روز افزایش داده، در بهترین حالت ۲۵۰ دستگاه کامیون از این طریق تردد می‌کنند و این مهم مشکلات عدیده‌ای در اجرای تعهدات به خریداران در بازار‌های مصرف و نگاهداری کالا‌ها به وجود آورده؛ در نتیجه اولویت مسیر‌های تجاری ایران با روسیه باید از طریق دریا و بنادر به منظور افزایش میزان، حجم و کاهش زمان و هزینه‌های حمل و نقل کالا باشد.
یکی دیگر از مشکلات در روابط تجاری، سیاستگذاری‌های متعدد و متناقض با برد زمانی چند هفته تا چند روز، در قالب آئین‌نامه‌ها و مقررات متعدد است که به چالش مهمی در فعالیت اقتصادی و گسترش مناسبات با کشور‌های همسایه، به‌ویژه اتحادیه اقتصادی اوراسیا و روسیه تبدیل شده است. هیچ شرکتی قادر به انعقاد قرارداد با طرف خارجی خود برای مدت شش ماه نیست. چراکه معلوم نیست قوانین و مقررات در چه زمانی و تابع کدام عوامل دستخوش تغییر می‌شوند، چون بخش قابل‌توجهی از آئین‌نامه‌های مربوط به صادرات براساس نیازها، فرصت‌ها و چالش‌های پیش روی بازار‌های صادراتی کشور و تولیدکنندگان ایرانی تنظیم و ابلاغ نمی‌شوند.
نگاه کارشناس دو
محمدجواد شاه‌جویی کارشناس حمل و نقل دلایل توقف پروژه ریل رشت به کاسپین را تشریح کرد؛ احتمال بهره‌برداری تا خرداد ۱۴۰۲
پروژه خط ریلی رشت به کاسپین با ۷۰۰ میلیارد تومان تکمیل خواهد شد و شمال غربی ایران را به بندرعباس و کشور‌های حاشیه خلیج‌فارس متصل می‌کند. محمدجواد شاه‌جویی، کارشناس حمل و نقل ریلی در گفتگو با هم‌میهن سه چالش تامین مالی مقطعی و قطره‌چکانی، مواجهه با برودت هوا و تامین مصالح مناسب با زیست محیط منطقه را باعث کند شدن سرعت اجرای این پروژه عنوان کرد.
با توجه به اینکه برای اتمام خط ریلی شمال به جنوب فقط احداث ۱۵ کیلومتر باقی مانده، چرا اقدامی برای اتمام این پروژه استراتژیک صورت نمی‌گیرد؟
مشکلی که این پروژه امروز دارد، بحث تامین مالی است. در سفر سال گذشته رئیس‌جمهور به منطقه انزلی، مقرر شد هزینه باقی پروژه از منابع دولتی تامین شود و بخشی از آن نیز تامین شد، اما سازمان برنامه برای تخصیص باقی‌مانده منابع کمی تعلل کرد. در ادامه و در نیمه دوم امسال با شروع بارندگی‌ها و سرد شدن هوا، ساخت خط آهن با چالش مواجه شد چراکه فقط در محدوده زمانی خاصی یعنی از ابتدای بهار تا بخشی از فصل تابستان پروژه می‌تواند ساخته شود.
این پروژه برای تکمیل به چه مقدار منابع مالی نیاز دارد؟
در دستور رئیس‌جمهور که بهمن سال گذشته برای تکمیل خط ریلی رشت به کاسپین صادر شد، منابع مالی اجرای پروژه ۶۰۰ میلیارد تومان پیش‌بینی شده بود. نزدیک به ۴۶۸ میلیارد تومان در سال جاری تخصیص یافت. البته با توجه به اینکه ۲۶۸ میلیارد تومان از این مبلغ آبان‌ماه تخصیص یافت و در فصل پاییز و زمستان به دلیل بارندگی‌ها اجرای عملیات زیرساختی ممکن نبود، عملیات اجرایی، پیش نرفت. در مجموع این پروژه به ۷۰۰ میلیارد تومان منابع مالی دیگر نیاز دارد. ماه گذشته در ستاد فرماندهی اقتصاد مقاومتی، تخصیص این منابع نیز تصویب شد و مسعود میرکاظمی، رئیس سازمان برنامه و بودجه قول تخصیص را داد؛ بنابراین به احتمال زیاد تا خرداد این پروژه به بهره‌برداری خواهد رسید. در مجموع می‌توان گفت تخصیص‌های مقطعی و قطره‌چکانی در فصول سرد سال که امکان اجرای پروژه وجود نداشت، باعث توقف پروژه شده است. به نظر می‌رسد این امکان وجود دارد که در ابتدای سال ۱۴۰۲ این پروژه به بهره‌برداری برسد و عملا با بهره‌برداری از این پروژه، کریدور شمال به جنوب فعال خواهد شد.
یکی از مشکلات مطرح‌شده تامین مصالح ساختمانی عنوان شده است. چالش این پروژه در حوزه مصالح چیست؟
به دلیل وضعیت زیست‌محیطی خاصی که استان گیلان دارد، تامین مصالح نه اینکه قابل انجام نباشد، اما در فرآیند بروکراتیک انجام می‌شود. برای بحث خاکریزی، پالت‌ریزی خط ریلی و... لازم است چندین نهاد اجازه صادر کنند از جمله شورای آب منطقه، فرمانداری، محیط زیست و...
شرکت ساخت برای پیشبرد کار ابتدا مخزن سد منجیل را لایروبی کرد و با خاک به دست آمده بحث خاکریزی و ایجاد زیرساخت را انجام داد. اما باز هم چالش در این حوزه وجود دارد. البته چالش محدودکننده‌ای نیست فقط سرعت پیشرفت پروژه را کند کرده است که به نظر می‌رسد چالش جدی نباشد و به‌زودی مرتفع شود.
با بهره‌برداری از این پروژه چه حجمی از کالا می‌تواند از شمال به جنوب و بالعکس انتقال یابد؟
طبق اعلام شرکت ساخت، در فاز اول که سال اول بهره‌برداری است ۶/۲ میلیون تن بار به جنوب قابل انتقال است. اما اگر فاز دوم خط تکمیل شود که سال دهم بهره‌برداری خواهد بود این پروژه ۷ تا ۸ میلیون تن بار را می‌تواند انتقال دهد. حتی اگر برخی تدابیر تکنیکال نیز اندیشیده شود، این عدد می‌تواند بالاتر برود.
این پروژه در فاز اول ۱۲ تقاطع هم‌سطح با جاده دارد که هم محل گذر ریل است و هم محل گذر خودرو. این ۱۲ تقاطع سرعت جابه‌جایی بار را پایین می‌آورد و به همین دلیل در سال اول ظرفیت پایین است. اما در فاز دوم این تقاطع‌های هم‌سطح به تقاطع‌های غیرهم‌سطح تبدیل می‌شوند. یعنی ریل از روی سطح عبور کرده و خودرو‌ها از روی پل یا زیرگذر حرکت می‌کنند. به این ترتیب سرعت پروژه چند برابر خواهد شد.
این پروژه چه کشور‌هایی را به جنوب ایران متصل خواهد کرد؟
روسیه از مهمترین کشورهاست. علاوه بر آن از طریق این خط ریلی، کشور‌های جمهوری آذربایجان، مغولستان، ارمنستان، افغانستان، ازبکستان، بلاروس، تاجیکستان، ترکمنستان، قزاقستان، مولداوی و قرقیزستان قابل اتصال به کشور‌های حاشیه خلیج‌فارس خواهند بود.
انتهای پیام/.
پروژه خط ریلی رشت به کاسپین با ۷۰۰ میلیارد تومان تکمیل خواهد شد و شمال غربی ایران را به بندرعباس و کشور‌های حاشیه خلیج‌فارس متصل می‌کند. محمدجواد شاه‌جویی، کارشناس حمل و نقل ریلی در گفتگو با هم‌میهن سه چالش تامین مالی مقطعی و قطره‌چکانی، مواجهه با برودت هوا و تامین مصالح مناسب با زیست محیط منطقه را باعث کند شدن سرعت اجرای این پروژه عنوان کرد.
با توجه به اینکه برای اتمام خط ریلی شمال به جنوب فقط احداث ۱۵ کیلومتر باقی مانده، چرا اقدامی برای اتمام این پروژه استراتژیک صورت نمی‌گیرد؟
مشکلی که این پروژه امروز دارد، بحث تامین مالی است. در سفر سال گذشته رئیس‌جمهور به منطقه انزلی، مقرر شد هزینه باقی پروژه از منابع دولتی تامین شود و بخشی از آن نیز تامین شد، اما سازمان برنامه برای تخصیص باقی‌مانده منابع کمی تعلل کرد. در ادامه و در نیمه دوم امسال با شروع بارندگی‌ها و سرد شدن هوا، ساخت خط آهن با چالش مواجه شد چراکه فقط در محدوده زمانی خاصی یعنی از ابتدای بهار تا بخشی از فصل تابستان پروژه می‌تواند ساخته شود.
این پروژه برای تکمیل به چه مقدار منابع مالی نیاز دارد؟
در دستور رئیس‌جمهور که بهمن سال گذشته برای تکمیل خط ریلی رشت به کاسپین صادر شد، منابع مالی اجرای پروژه ۶۰۰ میلیارد تومان پیش‌بینی شده بود. نزدیک به ۴۶۸ میلیارد تومان در سال جاری تخصیص یافت. البته با توجه به اینکه ۲۶۸ میلیارد تومان از این مبلغ آبان‌ماه تخصیص یافت و در فصل پاییز و زمستان به دلیل بارندگی‌ها اجرای عملیات زیرساختی ممکن نبود، عملیات اجرایی، پیش نرفت. در مجموع این پروژه به ۷۰۰ میلیارد تومان منابع مالی دیگر نیاز دارد. ماه گذشته در ستاد فرماندهی اقتصاد مقاومتی، تخصیص این منابع نیز تصویب شد و مسعود میرکاظمی، رئیس سازمان برنامه و بودجه قول تخصیص را داد؛ بنابراین به احتمال زیاد تا خرداد این پروژه به بهره‌برداری خواهد رسید. در مجموع می‌توان گفت تخصیص‌های مقطعی و قطره‌چکانی در فصول سرد سال که امکان اجرای پروژه وجود نداشت، باعث توقف پروژه شده است. به نظر می‌رسد این امکان وجود دارد که در ابتدای سال ۱۴۰۲ این پروژه به بهره‌برداری برسد و عملا با بهره‌برداری از این پروژه، کریدور شمال به جنوب فعال خواهد شد.
یکی از مشکلات مطرح‌شده تامین مصالح ساختمانی عنوان شده است. چالش این پروژه در حوزه مصالح چیست؟
به دلیل وضعیت زیست‌محیطی خاصی که استان گیلان دارد، تامین مصالح نه اینکه قابل انجام نباشد، اما در فرآیند بروکراتیک انجام می‌شود. برای بحث خاکریزی، پالت‌ریزی خط ریلی و... لازم است چندین نهاد اجازه صادر کنند از جمله شورای آب منطقه، فرمانداری، محیط زیست و...
شرکت ساخت برای پیشبرد کار ابتدا مخزن سد منجیل را لایروبی کرد و با خاک به دست آمده بحث خاکریزی و ایجاد زیرساخت را انجام داد. اما باز هم چالش در این حوزه وجود دارد. البته چالش محدودکننده‌ای نیست فقط سرعت پیشرفت پروژه را کند کرده است که به نظر می‌رسد چالش جدی نباشد و به‌زودی مرتفع شود.
با بهره‌برداری از این پروژه چه حجمی از کالا می‌تواند از شمال به جنوب و بالعکس انتقال یابد؟
طبق اعلام شرکت ساخت، در فاز اول که سال اول بهره‌برداری است ۶/۲ میلیون تن بار به جنوب قابل انتقال است. اما اگر فاز دوم خط تکمیل شود که سال دهم بهره‌برداری خواهد بود این پروژه ۷ تا ۸ میلیون تن بار را می‌تواند انتقال دهد. حتی اگر برخی تدابیر تکنیکال نیز اندیشیده شود، این عدد می‌تواند بالاتر برود.
این پروژه در فاز اول ۱۲ تقاطع هم‌سطح با جاده دارد که هم محل گذر ریل است و هم محل گذر خودرو. این ۱۲ تقاطع سرعت جابه‌جایی بار را پایین می‌آورد و به همین دلیل در سال اول ظرفیت پایین است. اما در فاز دوم این تقاطع‌های هم‌سطح به تقاطع‌های غیرهم‌سطح تبدیل می‌شوند. یعنی ریل از روی سطح عبور کرده و خودرو‌ها از روی پل یا زیرگذر حرکت می‌کنند. به این ترتیب سرعت پروژه چند برابر خواهد شد.
این پروژه چه کشور‌هایی را به جنوب ایران متصل خواهد کرد؟
روسیه از مهمترین کشورهاست. علاوه بر آن از طریق این خط ریلی، کشور‌های جمهوری آذربایجان، مغولستان، ارمنستان، افغانستان، ازبکستان، بلاروس، تاجیکستان، ترکمنستان، قزاقستان، مولداوی و قرقیزستان قابل اتصال به کشور‌های حاشیه خلیج‌فارس خواهند بود.
انتهای پیام/.
https://asrgomrok.ir/vdch.wn-t23nvzftd2.html
