‌به گزارش پایگاه تخصصی و خبری تحلیلی عصر گمرک،‌ یکی از موضوعات مهم در روزهای اخیر خبر تسریع در پیوستن ازبکستان به توافقنامه چابهار است که در مراحل پایانی بوده و میتواند سرآغازی برای پیوستن سایر کشورهای آسیای میانه و محصور در خشکی باشد.
این کشورها علاقه فراوانی برای رهایی از نفوذ روسیه و چین به دلیل موقعیت جغرافیایی خود دارند و در این راستا بهترین گزینه اتصال به بندر چابهار است، هرچند پیشتر توافقنامه عشق آباد برای اتصال آسیای میانه از طریق ایران به کشور عمان امضا شده بود.
توافق نامه عشق آباد، توافق نامه‌ای در زمینه حمل و نقل میان کشورهای عمان، ایران، ترکمنستان، ازبکستان و قزاقستان و برای ایجاد یک کرویدور ترانزیتی و حمل و نقل بین المللی است. هدف از این توافق نامه تسهیل حمل و نقل کالا بین دو منطقه آسیای مرکزی و حوزه خلیج فارس است.این توافق نامه در ماه آوریل سال ۲۰۱۱ به امضای کشورهای فوق رسید.
هند در سالهای اخیر به منظور مبارزه با سلطه اقتصادی چین در آسیا، به دنبال گسترش تبادلات و تجارت با کشورهای دیگر آسیا بوده است. دهلی نو همچنین سعی کرده است از ظرفیت های ترانزیت موجود در آسیای میانه و غرب آسیا برای دسترسی به بازارهای اروپا استفاده کند. 
در همین راستا، هند برای مقابله با طرح یک جاده - یک کمربند چین، تلاش های زیادی برای افزایش خطوط ارتباطی خود در منطقه انجام داده است که از آن جمله مشارکت در طرح توسعه بندر چابهار ایران و همچنین برنامه ریزی برای مشارکت در ساخت راه آهن چابهار به زاهدان است که می تواند محموله های شرکت های هندی را به آسیای میانه و اروپا و همچنین افغانستان برساند.
رقابت چابهار و گوادر 
در حال حاضر اولویت تجاری اصلی برای رهبران آسیای میانه دسترسی به یک بندر در آبهای گرم است. اینکه آنها به زودی موفق می‌شوند یا خیر، شدیداً به سیاست های سایر کشورها از جمله چین بستگی دارد.
تغییرات سیاسی و زیرساخت‌های جدید در حال از بین بردن انزوای آسیای میانه از بازارهای جهانی است اما فقدان دسترسی به بندری در آبهای عمیق، مانع عمده‌ای برابر رشد صادرات است. از همین روی پروژه‌های پاکستان و ایران دو راه حل ممکن در مقابل کشورهای آسیای میانه است.
چین در سال ۲۰۱۳ ابتکار BRI را راه‌اندازی کرد، مقامات آسیای میانه امید زیادی به اتمام پروژه ۶۰ میلیارد دلاری کریدور اقتصادی چین و پاکستان (CPEC) دارند که اگر به طور کامل اجرا شود، CPEC می‌تواند بازارهای آسیای میانه را به بندر گودار پاکستان در نزدیکی مرز پاکستان و ایران متصل کند.
با توجه به موقعیت ژئوپولتیک گوادار، توجه رسانه‌ها به پتانسیل اقتصادی آن جلب شد اما با اینکه دو کشور تاکنون تلاش کرده‌اند آن را تا به یک مرکز بزرگ تجاری تبدیل کنند، تقریبا هیچ ترافیک در کشتی‌های حمل و نقل معمولی وجود ندارد.
در میان عوامل عدم پیشرفت گوادار، بی‌ثباتی در مناطق اطراف بلوچستان بیشترین نقش را دارد. با این وجود، گوادار همچنان مورد ثابت برای رایزنی‌های دیپلماتیک است، برای نمونه اخیرا هیاتی از مقامات ازبکستان به دنبال فرصت‌های صادرات پنبه از طریق آن بوده‌اند. البته ایالات متحده Gwadar را به عنوان یک تله بدهی احتمالی چین برای پاکستان به تصویر کشیده است.
گزینه دیگر برای صادرکنندگان آسیای مرکزی، پروژه مشترک هند و ایران در بندر چابهار و حدود ۲۰۰ کیلومتری غرب گوادار است. علیرغم رابطه دیپلماتیک پرنوسان هند با ایران، این کشور به شدت به دنبال توسعه بندر چابهار به عنوان یک بندر کانتینر است. هند در اوایل ماه مارس سال گذشته، مجموعه دوم از تجهیزات حمل و نقل محموله سنگین را تحویل داد. برخی از کارشناسان ورود هند به توافقنامه چابهار را در راستای کاهش نقش بندر گوادر پاکستان می‌دانند.
تاکنون، ایالات متحده به طور قابل توجهی با سرمایه گذاری هند در اقتصاد ایران مخالف نکرده است، بخشی از آن به این دلیل بود که بندر چابهار کمک‌های اقتصادی را به افغانستان ارائه می‌کند. با این وجود، هرچند تحریم‌های ایالات متحده در توسعه بندر چابهار تاثیرگذار بود اما برای واکاوی آن باید به مجموعه‌ای از محدودیت‌ها مثلا عوامل ژئوپلیتیک در مقابل چابهار را نیز در نظر داشت.
ایران و هند در ابتدا تلاش کردند تا با راه آهن مشترک به مرز افغانستان متصل شوند، اما تاکنون در این پروژه موفق نبوده‌اند. اگر مشکلات این خط برطرف و اجرایی شود، به نفع صادرکنندگان آسیای میانه خواهد بود که به بندر چابهار متصل شوند. البته شبکه راه آهن ازبک به راه آهن در حال ظهور مزار شریف-هرات متصل است. این‌گونه کشورهای آسیای میانه می‌توانند از کنترل روسیه بر صادرات و واردات خود رهایی یابند.
پتانسیل چابهار از نظر حجم واردات بسیار بالاتر است چون میزان واردات در سال ۲۰۲۰ هشت برابر صادرات بود.باید توجه داشت که زیرساخت‌های فعلی بندر فقط برای حجم کم کافی است؛ تجزیه و تحلیل اخیر نشان می‌دهد که مثلا از ۸ تا ۳۰ مارس سال گذشته، تنها شش کشتی محموله به بندر وارد شدند.
میزان مراودات بندر چابهار می‌تواند در میان‌مدت با انتقال حمل و نقل فله‌ای به افغانستان ادامه یابد، اما بعید به نظر می‌رسد که درآمد آن بتواند موجب پیشرفت در ظرفیت جرثقیل، تعمیر و نگهداری کانال‌ها و اتصالات راه آهن را تامین کند. توسعه تجارت ترانزیت آسیای مرکزی شاید واضح ترین راه برای چابهار برای ایجاد اقتصاد با مقیاس لازم برای درک دیدگاه اصلی خود، از جمله تکمیل ترمینال کانتینر اختصاصی تا سال ۲۰۲۴ باشد.
مخالف پکن و واشنگتن
البته به طور بالقوه ایجاد یک مرکز کارآمدتر برای حرکت محموله‌ها بین آسیای میانه و آسیای جنوبی، ابعاد امنیتی چابهار برای ایران را برجسته می‌کند. چون شرکای تجاری آسیای میانه، نیاز به آن دارند که قبل از سرمایه‌گذاری در بندر چابهار از امنیت آن مطمئن شوند.
در این شرایط اگر چین به همراه ایالات متحده بندر چابهار را به عنوان تهدیدی برای منافع خود ببینند با ابزارهای زیادی این پروژه را تضعیف خواهند کرد. تاکنون عدم مخالفت واشنگتن با سرمایه‌گذاری هند در بندر چابهار، مشروط به کمک‌رسانی به افغانستان بود و اگر چابهار به عنوان یک کانال پیونددهنده تجارت آسیای مرکزی، منبع اصلی درآمد دولت ایران باشد آنگاه تمایل واشنگتن برای معافیت پروژه از تحریم‌ها به سرعت می‌تواند تغییر کند.
همچنین رقابت Gwadar-Chabahar می‌تواند به عنوان یک گزاره برای صادر کنندگان آسیای مرکزی آسیای مرکزی مطرح باشد. از همین روی چین نیز می‌تواند مانع توسعه چابهار شود، اما مشکل امنیت در افغانستان برای اتصال راه‌آهن آسیای میانه به پاکستان و گوادر یک مشکل اساسی است. 
سیگنال از عشق آبادی
اتصال از بکستان به ایران می‌تواند از طریق ترکمنستان صورت بگیرد بنابراین با افزایش احتمال پیوستن تاشکند به توافقنامه چابهار، آنگاه ترکمنستان نیز به سمت این کریدور کشیده خواهد شد.
ترکمنستان باید یک کشور ترانزیتی ایده آل برای انتقال کالا بین آسیا و اروپا باشد؛ این هدفی است که رئیس جمهور قربانقلی بردی محمداف حداقل به آن فکر می‌کند. او در جلسه هیات دولت در ۲۸ ژانویه گفت که حجم کالاهای عبوری از ترکمنستان در سال ۲۰۲۱ نسبت به سال قبل از آن ۳.۵ برابر شده است. البته او هیچ اشاره‌ای نکرد که در سال ۲۰۲۰ بیشتر مسیرهای ترانزیتی به دلیل شیوع کرونا مسدود بود.
بردی محمداف یک روز قبل، در جریان افتتاحیه اجلاس آسیای میانه و هند که به صورت آنلاین برگزار شد، با جزئیات بیشتری در مورد راه‌های بین‌الملل صحبت کرد. او گفت که یک کریدور حمل‌ونقل اوراسیا می‌تواند آسیای مرکزی را به بنادر اقیانوس هند متصل کند. او همچنین با اشاره به اهمیت توافقنامه چابهار اظهار داشت که ما به پروژه کریدور حمل و نقل ازبکستان-ترکمنستان-ایران-عمان-قطر اهمیت زیادی قائل هستیم. همانطور که مشخص است، هند رسماً این پروژه را امضا کرده و فرصت‌های بسیاری برای شرکت کنندگان فراهم می‌کند.
بنابراین اجماع در حال ظهور این است که بندر چابهار ایران باید به عنوان محور اصلی زنجیره اتصال آسیای میانه و هند عمل کند. شرکت کنندگان اجلاس هفته گذشته با تشکیل یک کارگروه مشترک برای توسعه سیستم‌هایی جهت تضمین تردد آزاد کالا در امتداد محور شمال به جنوب که چابهار نقش کلیدی در آن دارد، موافقت کردند.
برای بردی محمداف، اجرای کامل کریدور حمل و نقل بین المللی شمال-جنوب، یک چشم انداز پیچیده چندمنطقه‌ای است که بیش از دو دهه در حال انجام است. او در اجلاس هفته گذشته گفت: چابهار و ترکمن باشی حلقه‌های یک زنجیره هستند. در این زمینه پیشنهاد می‌کنیم موضوع گنجاندن بندر ترکمن باشی در این مسیر ترانزیتی نیز مورد توجه قرار گیرد.
این صحبت‌ها خوشایند است، اما تحقق بخشیدن به این مسیر حمل‌ونقل به راهکاری فراتر از صحبت نیاز دارد.
در یک مورد فرضی؛ کالاهایی که از هند به اروپای غربی منتقل می‌شوند، ابتدا در یک کشتی در بندر هند بارگیری می‌شوند، سپس در قطارها و کامیون‌ها در چابهار بارگیری، به ترکمن باشی منتقل و برای یک سفر کوتاه در کشتی بارگیری شوند. حتی اگر ترکمنستان یک کشور ترانزیتی امن و فوق العاده کارآمد و عاری از فساد بود، این مسیر طاقت‌فرسا و پرهزینه خواهد بود، همانطور که هست. از همین روی چشم انداز تبدیل شدن ترکمن باشی به گزینه اصلی برای شرکت‌های لجستیک دور از دسترس به نظر می‌رسد.
در ژانویه ۲۰۱۹، ترکمنستان کار بر روی یک پروژه ۲.۳ میلیارد دلاری برای ساخت ۶۴۰ کیلومتر بزرگراه از عشق آباد، به شهر ترکمن‌آباد در نزدیکی بخارا را آغاز کرد. این جاده نیز به نوبه خود با مسیر موجود عشق‌آباد - ترکمن باشی مرتبط می‌شود.
توحید ورستان
انتهای پیام/.