طی سه سال گذشته با اعمال تحریم‌های بین‌المللی و به دنبال آن بی‌ثباتی اقتصادی و سیاسی کشور، خودروسازان شرایط دشواری را در تولید و عرضه تجربه کردند. با این وجود امیدهای زیادی به ساماندهی و اصلاح صنعت و بازار خودرو در سال ۱۴۰۰ شکل گرفته است. این امیدها از آبان سال گذشته همراه با انتخابات ایالات‌متحده آمریکا شروع و با مذاکرات برجام ادامه یافت. در همین حین بسته پیشنهادی وزارت صمت که در راستای ساماندهی تولید و عرضه خودرو به ستاد اقتصادی دولت دوازدهم ارسال شد نیز امیدواری به رشد تولید و در کنار آن اصلاح قیمت خودرو در سال ۱۴۰۰ را تشدید کرده است. حال سوال اینجاست که در سال۱۴۰۰ باید در انتظار وقوع معجزه‌ای در صنعت خودرو باشیم؟ و اینکه آیا دولت سیزدهم قادر خواهد بود با تمامی شعارهای انتخاباتی، رضایتمندی در بازار و صنعت خودرو به‌وجود آورد؟
به گزارش عصر گمرک به نقل از دنیای اقتصاد، برای پاسخگویی به دو سوال یادشده به سراغ صورت‌های مالی خودروسازان (منتشر شده در سایت کدال) رفته است. در گزارش دیروز با استناد به صورت‌های مالی سه خودروساز بزرگ کشور تاکید شد که سال گذشته تولید با زیان ۱۴۵درصدی روبه‌رو بوده حال آنکه زیان انباشته نیز در سه ماهه آخر سال ۹۹ حدود ۵/ ۱۷ درصد صعود کرده است. حالا اما آمارهای یادشده حکایت از افزایش ۴۸درصدی هزینه سربار خودروسازان در سال گذشته، نسبت به سال ۹۸ دارد. در کنار رشد هزینه سربار بهای تمام‌شده خودرو نیز از رشد ۹۰ درصدی برخوردار شده، حال آنکه در همین سال شورای رقابت مجوز افزایش ۵/ ۶۷ درصدی را به سه خودروساز بزرگ کشور داد. تا اینجای کار مشخص است که خودروسازان با توجه به هزینه بالای تولید به واسطه بی‌ثباتی اقتصادی، تورم عمومی و به‌طور کلی تحریم‌های بین‌المللی، قادر به همسان‌سازی دخل و خرج خود نبودند و خودرویی که با هزینه بالا تولید شده را با قیمت دستوری شورای رقابت راهی بازار کرده‌اند. حرکت در این مسیر نیز در صورت‌های مالی خودروسازان مشخص‌شده به‌طوری‌که خودروسازان ۱۴۵درصد در تولید محصولات خود زیان کرده‌اند. اما همان‌طور که در ابتدای گزارش عنوان کردیم امیدهای زیادی برای گشایش در مسیر خودروسازی کشور شکل گرفته است، اما سوالی که مطرح می‌شود این است که آیا می‌توان بدون در نظر گرفتن زیان تولید و زیان انباشته خودروسازان مسیر روشنی را برای اصلاح تولید و بازار خودروی کشور تصور کرد؟
آنچه مشخص است خودروسازان با ارائه صورت‌های مالی خود به بورس، چنین تصوری ندارند. سه خودروساز بزرگ کشور پیش‌بینی کردند که در سال ۱۴۰۰ هزینه سربارشان ۳۴ درصد رشد خواهد کرد. این به آن معناست که در کنار زیان تولید و زیان انباشته، هزینه سربار را نیز باید امسال به جمع هزینه‌های تولید اضافه کرد. به این ترتیب با پیش‌بینی ثبات در بهای تمام‌شده خودرو (که کمی دور از ذهن است) در کنار هزینه سربار ۳۴ درصدی در سال ۱۴۰۰ قیمت خودرو باید ۱۰۴ درصد افزایش پیدا کند تا بهای تولید و عرضه بدون سود خودروساز سر به سر شود. تاکید می‌کنیم که این رشد قیمت تنها می‌تواند هزینه تولید و عرضه را همسان کند بدون اینکه سودی نصیب خودروساز کند. همان طور که عنوان شد شورای‌رقابت سال گذشته در سه مرحله،به‌طور میانگین مجوز ۵/ ۶۷ درصدی رشد قیمت‌ها را به سه خودروساز بزرگ کشور داد. اما این مجوزها نه به رشد طولانی‌مدت تولید منجر شد و نه آرامشی را نصیب بازار خودرو کرد، تنها به‌طور مقطعی از زیان تولید کاست. بدین ترتیب پیش‌بینی می‌شود که سال۱۴۰۰ برای خودروسازی کشور سالی سخت‌تر و دشوارتر از سه ساله شروع تحریم‌ها باشد چرا‌که تولید‌کنندگان باید در کنار قیمت گذاری دستوری به جبران زیان تولید نیز بپردازند و در کنار آن تیراژ را نیز افزایش دهند.
به اعتقاد بسیاری از کارشناسان اگر آزادسازی قیمت در سال جدید در دستور کار قرار نگیرد و دولت جدید نیز همچون دولت‌های گذشته با در نظر گرفتن تبعات اجتماعی، تاکید بر قیمت‌گذاری شورای رقابت داشته باشد به‌طور حتم وضعیت خودروسازی در سال۱۴۰۰ سخت‌تر و دشوارتر از سه سال گذشته خواهد بود.
هزینه سربار خودروسازی در سال ۹۹
بررسی هزینه‌های سربار سه خودروساز بزرگ کشور نشان می‌دهد آنها در مجموع در سال ۹۹ بیش از ۸ هزار و ۵۶۸ میلیارد تومان در این زمینه پرداخت کرده‌اند. اما هزینه سربار در صنعت خودرو شامل چه هزینه‌هایی می‌شود؟بررسی صورت‌های مالی سه شرکت بزرگ خودروساز کشور، ایران‌خودرو، سایپا و پارس خودرو نشان می‌دهد هزینه سربار شامل هزینه حقوق و دستمزد نیروی کار حاضر در خطوط تولید، هزینه استهلاک ماشین‌آلات خط تولید، هزینه انرژی شامل آب، برق، گاز و سوخت، همچنین هزینه مواد مصرفی می‌شود. البته در کنار هزینه سربار تولید، خودروسازان هزینه هایی را نیز ذیل عنوان هزینه‌های اداری، عمومی و فروش در صورت‌های مالی خود ارائه داده‌اند که مربوط به بخش اداری شده و جدا از هزینه‌های سرباز تولید محاسبه شده و ذیل یک سرفصل جداگانه در صورت‌های مالی خودروسازان درج می‌شود. بررسی هزینه‌های سربار توسط «دنیای‌اقتصاد» نشان می‌دهد حقوق و دستمزد بیش از ۶۶ درصد هزینه‌های این بخش را به خود اختصاص داده است.در شرایطی که هزینه حقوق و دستمزد بالاترین سهم را در سبد هزینه سربار خودروساز دارا هستند اما مدیران خودروساز اجازه ندارند بر اساس شرایط تولید خود نسبت به کاهش نیروی کار اقدام کنند. حفظ نیروی کار توسط شرکت‌های خودروساز همواره یکی از خطوط قرمز سیاستگذار کلان بوده و خودروسازان اجازه نداشتند تا از این خط قرمز عبور کنند.در نقطه مقابل اما شورای رقابت در تعیین قیمت خودرو علاوه بر هزینه‌های تمام شده تولید دو پارامتر بهره‌وری و کیفیت را نیز مورد توجه قرار می‌دهد.در واقع دو پارامتر یاد شده مانند ترمز عمل کرده و اجازه نمی‌دهند تا قیمت خودرو آن طور که باید و شاید افزایش پیدا کند.به این ترتیب از یک طرف سیاستگذار کلان به خودروسازان اجازه تعدیل نیروی کار متناسب با شرایط تولید را نمی‌دهد از طرف دیگر شورای رقابت به عنوان مرجع قیمت گذار از پارامتر بهره وری به عنوان یک پارامتر اثر گذار در فرمول تعیین قیمت خودرو استفاده می‌کند.مشخص است تا این مساله به درستی حل و فصل نشود، وضعیت مالی شرکت‌های خودروساز روی همان مدار زیان‌دهی به حرکت خود ادامه خواهد داد.حال سراغ بررسی وضعیت هزینه سربار در هر یک از سه شرکت خودروساز می‌رویم.در میان سه شرکت خودروساز، ایران‌خودرویی‌ها بیشترین هزینه را در بخش هزینه سربار پرداخت می‌کنند.
آبی‌های جاده مخصوص طی سال گذشته در مجموع بیش از ۴ هزار و ۸۹۰ میلیارد تومان در ارتباط با هزینه سربار پرداخت کرده اند. این میزان پرداختی به نسبت سال ۹۸ رشدی حدود ۴۵ درصد را نشان می‌دهد.ایران‌خودرویی‌ها طی سال ۹۸ در مجموع بیش از ۳ هزار و ۳۰۰ میلیارد تومان بابت هزینه سربار پرداخت کرده بودند.آبی‌های جاده مخصوص از ۴ هزار و ۸۹۰ میلیارد تومانی که بابت هزینه سربار پرداخت شد، بیش از ۳ هزار و ۶۰۰ میلیارد تومان را به حساب نیروی کار فعال در خطوط تولید خود واریز کردند. به عبارت دیگر بیش از ۷۳ درصد هزینه سربار آبی‌های جاده مخصوص را حقوق و دستمزد نیروی کار به خود اختصاص داد.دیگر خودروساز بزرگ کشور یعنی خودروسازی سایپا نیز در سال گذشته بیش از ۲هزار و ۹۰۰ میلیارد تومان را به پرداخت هزینه‌های سربار خود اختصاص داد.مقایسه هزینه سربار نارنجی‌های جاده مخصوص در سال گذشته به نسبت سال پیش از آن از رشد حدود ۵۴ درصدی این بخش حکایت دارد.نارنجی جاده مخصوص نیز بخش عمده ای از هزینه سربار تولید خود را به حساب نیروی حاضر در خطوط تولید خود واریز کرده است.سایپایی‌ها بیش از ۵۲ درصد هزینه سربار تولید را به پرداخت حقوق و دستمزد پرسنل حاضر در خطوط تولید اختصاص داده‌اند. سراغ پارس خودرو به عنوان سومین خودروساز بزرگ کشور می‌رویم.پارس خودرویی‌ها طی سال ۹۹ در مجموع بیش از ۷۴۱ میلیارد تومان بابت هزینه‌های سربار تولید خود پرداخت کردند.
پارس خودرویی‌ها نیز مانند دو خودروساز دیگر رشد هزینه‌های سربار تولید را در سال ۹۹ به نسبت سال پیش از آن تجربه کردند.بررسی صورت‌های مالی این خودروساز نشان می‌دهد هزینه‌های سربار آنها حدود ۴۹ درصد افزایش در بازه زمانی یاد شده را نشان می‌دهد.
این خودروساز نیز بیش از ۶۳ درصد هزینه سربار خود را به پرداخت حقوق و دستمزد اختصاص داده است.
پیش‌بینی هزینه سربار در ۱۴۰۰
اما شرکت‌های خودروساز در صورت‌های مالی خود یک برآورد اولیه از میزان هزینه سربار تولید تا پایان سال ۱۴۰۰ را نیز منتشر کرده‌اند. طبق این پیش‌بینی سه خودروساز بزرگ کشور تا پایان سال‌جاری در مجموع بیش از ۱۱ هزار و ۴۷۰ میلیارد تومان در بخش هزینه‌های سربار تولید خود هزینه خواهند کرد. این پیش‌بینی در قیاس با میزان هزینه‌کرد خودروسازان در این بخش طی سال ۹۹ از رشدی حول و حوش ۳۴ درصد حکایت دارد. پیش‌بینی برآورد هزینه‌های سربار در ۱۴۰۰ در شرایطی است که شورای رقابت برخلاف رویه‌ای که در ۹ ماهه ابتدایی سال گذشته در پیش گرفته بود اعلام کرد در سال جاری قیمت محصولات شرکت‌های خودروساز به جای بازه سه ماه یا فصلی به صورت ۶ ماهه مورد بازنگری قرار خواهد گرفت. بنابراین خودروسازان برای دریافت مجوز افزایش قیمت باید ۶ ماه انتظار بکشند. تغییر مبدا زمانی بازنگری در قیمت محصولات تولید شرکت‌های خودروساز از سه‌ماهه به ۶ ماهه سبب می‌شود تا جریان ورود نقدینگی به شرکت‌های خودروساز کندتر شود. بی‌تردید کندتر شدن جریان ورود نقدینگی سبب خواهد شد تا خودروسازان در عمل به تعهدات مالی خود به شرکت‌های قطعه‌ساز با چالش‌هایی روبه‌رو شوند. کاهش سرعت حرکت شرکت‌های خودروساز در جاده پرداخت مطالبات قطعه‌سازان از یک طرف و رشد هزینه‌های سربار طی سال‌جاری (با فرض ثبات بهای تمام شده تولید) باعث می‌شود تا بار دیگر خودروسازان از هدف‌گذاری صورت گرفته برای تولید یک میلیون و ۲۰۰ هزار خودرو در سال ۱۴۰۰ دور شوند. همان طور که عنوان شد برآورد سه خودروساز بزرگ کشور از رشد ۳۴ درصدی هزینه‌های سربار تولید حکایت دارد اما هر یک از سه خودروساز بزرگ کشور چه سهمی را در این رشد هزینه برعهده دارند؟ با توجه به تعداد تولید و تعداد پرسنل حاضر در خطوط تولید، بخش عمده‌ای از این رشد ۳۴ هزینه‌های سربار خودروسازی بر عهده ایران‌خودرو است.
برآورد انجام شده توسط آبی‌های جاده مخصوص نشان می‌دهد حدود ۵۷ درصد از هزینه سربار پیش‌بینی شده سه خودروساز بزرگ کشور در این شرکت هزینه خواهد شد. اما برآورد آبی‌های جاده مخصوص در ارتباط با رشد هزینه‌های سربار تولید خود در سال‌جاری به نسبت سال گذشته چه عددی را نشان می‌دهد؟ بررسی صورت‌های مالی آبی‌های جاده مخصوص نشان می‌دهد این خودروساز تا پایان سال‌جاری در قیاس با سال ۹۹ در مجموع رشد ۳۴ درصدی را در این بخش پیش‌بینی کرده است. دیگر خودروساز بزرگ کشور یعنی خودروسازی سایپا نیز رشد حول و حوش ۲۵ درصدی را در این بخش برای خود متصور است. اما پارس خودرویی‌ها برآورد کرده‌اند بیش از ۷۰درصد به هزینه‌های سربار آنها در سال‌جاری به نسبت سال گذشته اضافه خواهد شد. به نظر می‌رسد دلیل این مساله را باید در برنامه‌ریزی این خودروساز برای رشد تولید به نسبت سال گذشته جست‌و‌جو کرد.
دریافت صفحه با کد QR