دهلی‌نو درحالی از چابهار و بازگشت مجدد برای تکمیل زیرساخت‌ها و بهره‌برداری از این بندر سخن می‌گوید که مشکلات بزرگی بر سر راه بازگشت عملی و فاصله گرفتن از شعار در این مسیر وجود دارد.

به گزارش پایگاه تخصصی و خبری تحلیلی عصر گمرک،‌ دومین نشست کارگروه مشترک ایران، ازبکستان و هند در خصوص راه‌اندازی و توسعه بندر چابهار و همچنین نقش پر رنگ این بندر استراتژیک در اتصال ترانزیتی میان آسیای میانه، افغانستان و هند برگزار شد.
در بیانیه وزارت امور خارجه هند که به همین مناسبت صادر شده آمده: شرکت‌کنندگان بر نقش مهم بندر چابهار در طول بحران‌های انسانی و همچنین در تقویت ارتباط منطقه‌ای تاکید کردند.
همچنین در این بیانیه با اشاره به ترمینال باری این بندر که توسط شرکت هندی اداره می‌شود، آمده است: هر سه کشور افزایش ترافیک ترانزیتی بین آسیای میانه و جنوب آسیا از طریق پایانه شهید بهشتی بندر چابهار را مورد توجه قرار داده و توسعه بیشتر کریدور حمل و نقل را بررسی کردند.
نشریه هندوستان تایمز نیز در خصوص این مذاکرات نوشت: تسلط طالبان بر افغانستان گمانه‌زنی‌هایی را در مورد دوام بندر چابهار برانگیخته بود، اما «جایشانکار» وزیر امور خارجه، به «لاک صابها» (مجلس عوام هند) گفت که این بندر به‌‌عنوان یک مرکز ترانزیتی تجاری برای منطقه ظهور کرده و «مسیری اقتصادی‌تر و باثبات‌تر» برای رسیدن کشورهای محصور در خشکی به هند و بازار جهانی محسوب می‌شود. 
همچنین این نشریه تاکید کرد که طرف هندی با اعزام هیئتی بلندپایه به دعوت طرف ایرانی در سال آینده به چابهار موافقت کرده است.
اظهارات طرف ایرانی در خصوص ترانزیت به آسیای میانه
مهدی صفری معاون وزیر خارجه کشورمان، یعنی دو روز پس از برگزاری نشست مشترک سه جانبه میان ایران، هند و ازبکستان گفت: کریدورهای تجاری و صادراتی برای ما اهمیت زیادی دارد و باید آن را به جدید پیگیر باشیم.
وی با عنوان اینکه کریدور چابهار-زاهدان و خط ریلی انزلی-کاسپین باید تکمیل شود، تاکید کرد: همچنین برای تردد با آسیای مرکزی نیازمند واگن ریلی هستیم.
البته صفری هفته گذشته نیز طی سخنانی در خصوص مساتله ترانزیت و صادرات ایران به آسیای مرکزی گفته بود: در دو ماهی که از آغاز به کار معاونت دیپلماسی اقتصادی در وزارت خارجه می‌گذرد، بیشترین تلاشمان را بر فعال کردن کریدورهای ارتباطی با کشورهای همسایه و افزایش صادرات به این کشورها به‌ویژه صدور خدمات مهندسی متمرکز کردیم.
صفری گفت: یکی از حوزه‌های بسیار مهم آسیای مرکزی است که روابط تجاری ما با این منطقه بسیار افت کرده و ارتباطات مان با آنان بسیار ضعیف شده بود، اما در این دو ماه رقم صادراتی ما به کشورهای این منطقه به میزان قابل توجهی افزایش یافت.
وی افزود: در تاجیکستان علاوه بر افزایش میزان صادرات از 60 میلیون دلار به 180 میلیون دلار در دو ماه اخیر، اجرای طرح 350 میلیون دلاری نیز در دستور کار قرار دارد.
معاون وزیر امور خارجه گفت: در این مدت تلاش کردیم، کریدورهای این کشورها به بندرعباس و چابهار متصل شود و به این منظور با وزرای ترابری و تجارت این کشورها کمیسیون‌های مشترک برگزار کردیم و از این بنادر ما نیز دیدن کردند تا از آن جا برای ذخیره کالاهایشان استفاده کنند.
مشکل کجاست؟
مقامات ایرانی و هندی طی ماه‌های گذشته همواره بر اهمیت بندر استراتژیک چابهار تاکید کرده و هر دو طرف همواره از آمادگی خود برای بازگشت مجدد سرمایه‌گذاران هندی به این بندر خبر داده‌اند. اما با این وجود، هنوز طرف هندی علی‌رغم استقبال شفاهی از این بازگشت، هیچ‌گونه اقدام عملی در این راستا انجام نداده است. در چنین شرایطی باید سوال کرد که علی‌رغم این همه استقبال از چابهار، مشکل کجاست؟
بزرگترین مشکل پیش روی بازگشت هند به چابهار و بهره‌برداری از این بندر، تحریم بنادر ایرانی و کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران توسط دولت آمریکا است. با وجود مستثنی بودن چابهار از تحریم‌های آمریکا به‌دلیل موافقت دونالد ترامپ، رئیس جمهور وقت آمریکا با این موضوع، اما حقیقت این است که نمی‌توان در یک بندر ایرانی پهلو گرفت، آن هم در حالی‌که سازمان ناظر بر آن بندر یعنی سازمان بنادر و کشتیرانی ایران، تحت تحریم قرار دارد.
به‌عنوان مثال، تضمین بارنامه و اسناد بارانداز بار در چابهار برعهده سازمان بنادر بوده و نهایتا این سازمان به‌عنوان عالی‌ترین مرجع ناظر بر بنادر کشور، باید این اسناد را از طرف دولت ایران به تایید و تصویب برساند. حال اگر مشکلی برای کالاهای خارجی وارداتی به بنادر ایرانی به وجود آید، با توجه به تحریم‌های موجود علیه سازمان بنادر، مجاب کردن شرکت‌های بیمه‌ای خارجی برای پرداخت خسارت مربوط به آن بار بسیار کار دشوار و شاید بی‌نتیجه خواهد بود.
برگزاری اجلاس دریایی 2021 هند با موضوع «روز چابهار»
از سوی دیگر، عمده شرکت‌های بیمه‌ای هند مانند «بجاج» یا «ING»، در حقیقت شعبه‌ای مستقیم یا غیرمستقیم از شرکت‌های بیمه‌ای غربی به‌ویژه بریتانیایی هستند که مسئولیت بیمه کردن بار صادراتی به بنادر ایرانی را نخواهند پذیرفت. حتی در خصوص چابهار نیز، این شرکت‌ها با محدودیت‌های گسترده‌ای از سوی دفاتر مرکزی خود در لندن مواجه هستند که ریسک درگیر شدن با آنها بسیار بیبشتر از منافع حاصل از بیمه‌بار صادراتی به ایران است.
از سوی دیگر، بزرگترین مشکل پیش روی ترانزیت از مسیرهای عبوری ایران، مساله مبادلات مالی و تسویه حساب‌های بین المللی است که با توجه به تحریم‌های وضع شده از سوی سوئیفت علیه بانک های ایرانی، امکان پرداخت بدهی و یا وصول مطالبات مالی شرکت‌های ایران وجود ندارد. البته طی سال‌های اخیر، شرکت‌های ایرانی با استفاده از مسیر صرافی‌ها و یا سیستم تهاتر مالی، سعی زیادی برای دور زدن این مشکل کرده‌اند. اما کارمزد انتقال مبالغ سنگین از این طریق تا حدی بالاست که عملا رمق تجارت خارجی کشور را خواهد گرفت.
همچنین، در داخل بدنه دولت هند نیز مشکلات داخلی زیادی وجود دارد و این چنین نیست که همه در حمایت از چابهار یک‌صدا باشند. از سویی، نارندرا مودی، نخست وزیر هند اقدام به برگزاری روز ملی چابهار (مارس 2021) کرده و مراسمی با شکوه برای آن تدارک می‌بیند و شرکت بنادر جهانی هند (.India Ports Global Ltd) از آمادگی خود برای بازگشت به چابهار و تکمیل زیرساخت‌های این بندر سخن می‌گویند، ولی از سوی دیگر، اپراتور بنادر هند، ماه گذشته دستورالعملی برای ممنوعیت پهلوگیری کشتی‌های ایران در تمامی بنادر این کشور صادر می‌کند.
چنین تناقضاتی در بهترین حالت می‌تواند، نشانگر این موضوع باشد که عزم طرف هندی برای بازگشت به چابهار تا زمان وجود شرایط تحریم چندان جدی نیست. از سوی دیگر، دهلی‌نو به‌دلیل توافق اخیر خود با مسکو برای خرید و تحویل گرفتن سامانه موشکی اس– 40، علی‌رغم تهدیدات دولت بایدن، به اندازه کافی واشنگتن را عصبانی کرده و بعید به‌نظر می‌رسد، درصدد ایجاد تنشی جدید و بزرگ به‌ویژه در خصوص سرمایه‌گذاری در یک بندر ایرانی آن هم در اوج مذاکرات غیرمستقیم سرنوشت‌ساز تهران-واشنگتن دستکم در بازه زمانی کوتاه مدت باشد.
انتهای پیام/.