به گزارش عصر گمرک:شاخص جهانی کانتینر Drewry (WCI) در هفته منتهی به ۲۷ فوریه، با ۶ درصد کاهش به ۲۶۹۶ دلار به ازای هر کانتینر ۲۰ فوتی رسید. این کاهش نرخ حمل کانتینر، تعدیل‌شده نسبت به کاهش ۱۰ درصدی مشاهده‌شده در دوره هفت روزه قبل از آن است. در همین حال، شاخص حمل کانتینری شانگهای (SCFI) نیز در هفته گذشته با ۵ درصد کاهش به ۱۵۱۵.۲۹ واحد رسید.
براساس این گزارش، از زمانی که شبه‌نظامیان حوثی یمن اعلام کردند که دیگر به کشتی‌های حمل‌و‌نقل بین‌المللی، غیر از کشتی‌های تحت مالکیت یا با پرچم اسرائیل، حمله نمی‌کنند، نرخ حمل‌و‌نقل کانتینری به میزان قابل توجهی کاهش یافته است. با این وجود، خطوط اصلی کانتینری در دریای سرخ هنوز به ترانزیت منطقه بازنگشته‌اند تا تعادل عرضه و تقاضا را کنترل کنند.
در این گزارش آمده است که توافقی برای حل بحران و بازگشت خطوط کانتینری به دریای سرخ و کانال سوئز در نیمه اول سال هنوز به سرانجام نرسیده و صنعت کشتیرانی با احتیاط کامل در این زمینه عمل می‌کند. اما هر زمان که بحران حل شود، بازگشت ظرفیت‌های منحرف‌شده به سمت دماغه امید نیک و آفریقا، با اضافه شدن عرضه انبوه کشتی‌های جدید، می‌تواند تعادل عرضه و تقاضا را به هم بزند و احتمالاً نرخ‌ها را پایین بیاورد و سود را به زیان تبدیل کند.
سال گذشته حدود ۱۱ درصد یا ۳ میلیون TEU ظرفیت جدید به مبادلات حمل‌و‌نقل کانتینری اضافه شد، اما این ظرفیت با انحرافات اضافی مورد نیاز از طریق دماغه امید نیک جذب شد. به گونه‌ای که کل ناوگان در خطوط تجاری اروپا ۳۱ درصد رشد یافت.
امسال قرار است ۲۰۰ فروند جدید دیگر نیز تحویل داده شود که ۲ میلیون TEU یا ۶ درصد به ناوگان اضافه می‌کند. تحلیلگران معتقدند که تحویل این کشتی‌های جدید حاکی از افزایش عرضه است، در حالی که تقاضا به اندازه کافی مشاهده نمی‌شود.
در پایان این گزارش آمده است که هنگامی که بحران دریای سرخ حل شود، پویایی عرضه و تقاضا به نفع حمل‌کنندگان تغییر خواهد کرد و ممکن است نرخ‌ها به همان سرعتی که افزایش می‌یابند کاهش یابند، یا برعکس، مانند سال ۲۰۲۴ میلادی جهان شاهد بالارفتن نرخ‌ها باشد.
براساس این گزارش، از زمانی که شبه‌نظامیان حوثی یمن اعلام کردند که دیگر به کشتی‌های حمل‌و‌نقل بین‌المللی، غیر از کشتی‌های تحت مالکیت یا با پرچم اسرائیل، حمله نمی‌کنند، نرخ حمل‌و‌نقل کانتینری به میزان قابل توجهی کاهش یافته است. با این وجود، خطوط اصلی کانتینری در دریای سرخ هنوز به ترانزیت منطقه بازنگشته‌اند تا تعادل عرضه و تقاضا را کنترل کنند.
در این گزارش آمده است که توافقی برای حل بحران و بازگشت خطوط کانتینری به دریای سرخ و کانال سوئز در نیمه اول سال هنوز به سرانجام نرسیده و صنعت کشتیرانی با احتیاط کامل در این زمینه عمل می‌کند. اما هر زمان که بحران حل شود، بازگشت ظرفیت‌های منحرف‌شده به سمت دماغه امید نیک و آفریقا، با اضافه شدن عرضه انبوه کشتی‌های جدید، می‌تواند تعادل عرضه و تقاضا را به هم بزند و احتمالاً نرخ‌ها را پایین بیاورد و سود را به زیان تبدیل کند.
سال گذشته حدود ۱۱ درصد یا ۳ میلیون TEU ظرفیت جدید به مبادلات حمل‌و‌نقل کانتینری اضافه شد، اما این ظرفیت با انحرافات اضافی مورد نیاز از طریق دماغه امید نیک جذب شد. به گونه‌ای که کل ناوگان در خطوط تجاری اروپا ۳۱ درصد رشد یافت.
امسال قرار است ۲۰۰ فروند جدید دیگر نیز تحویل داده شود که ۲ میلیون TEU یا ۶ درصد به ناوگان اضافه می‌کند. تحلیلگران معتقدند که تحویل این کشتی‌های جدید حاکی از افزایش عرضه است، در حالی که تقاضا به اندازه کافی مشاهده نمی‌شود.
در پایان این گزارش آمده است که هنگامی که بحران دریای سرخ حل شود، پویایی عرضه و تقاضا به نفع حمل‌کنندگان تغییر خواهد کرد و ممکن است نرخ‌ها به همان سرعتی که افزایش می‌یابند کاهش یابند، یا برعکس، مانند سال ۲۰۲۴ میلادی جهان شاهد بالارفتن نرخ‌ها باشد.